1. L'OACI

L'Organisation de l'Aviation Civile Internationale (OACI) : Garante de la Sécurité et de l'Ordre dans les Cieux Mondiaux

L’aviation civile internationale repose sur un réseau complexe de règles, de normes et de coopération entre les nations du monde entier. Au cœur de cette structure régulatrice se trouve l’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI), une agence spécialisée des Nations Unies qui joue un rôle essentiel dans la promotion de la sécurité, de l’efficacité et du développement durable de l’aviation civile à l’échelle mondiale.

Historique et Mandat :

Fondée en 1944 à Chicago, l’OACI a émergé dans le contexte de l’après-guerre avec la vision de créer un organisme international capable de réguler et de superviser l’aviation civile internationale. La Convention de Chicago, signée par 52 États membres fondateurs, a jeté les bases de la création de l’OACI.

Le mandat de l’OACI, tel que défini dans la Convention, englobe la promotion de la coopération internationale pour assurer la sécurité, la régularité et l’efficacité du transport aérien international. En tant qu’organisme mondial, l’OACI vise à élaborer des normes et des pratiques recommandées (SARPs) qui servent de référence aux autorités de l’aviation civile de chaque pays.

Au delà de la création de l’OACI, la convention de Chicago de 1944 instaure une véritable doctrine en matière de sécurité aérienne

Conventions et Normes Internationales :

L’OACI a élaboré plusieurs annexes à la Convention de Chicago, qui détaillent les normes et les pratiques recommandées couvrant différents aspects de l’aviation civile. Ces annexes couvrent des domaines cruciaux tels que la sécurité des vols, la sûreté de l’aviation, la navigation aérienne, la protection de l’environnement, la formation du personnel et la gestion des aéroports.

Les États membres sont encouragés à adopter ces normes dans leur législation nationale, garantissant ainsi une approche harmonisée à l’échelle mondiale. Cela contribue à la sécurité opérationnelle et à la cohérence des opérations aériennes internationales.

Pour en savoir davantage sur cette organisation, nous vous invitons a aller visiter leur site internet:

2. Les codes OACI et IATA

Generalités

Les codes OACI (Organisation de l’aviation civile internationale) sont des codes alphanumériques à quatre lettres utilisés pour identifier de manière unique les aéroports, les compagnies aériennes, les types d’aéronefs et les régions géographiques du monde entier. Ces codes sont largement utilisés dans l’industrie de l’aviation civile pour faciliter la communication et l’échange d’informations entre les différents acteurs.

Les codes OACI des aéroports sont particulièrement importants, car ils permettent de désigner de manière unique chaque aéroport dans le monde. Les codes sont généralement attribués par l’OACI et sont basés sur le nom de l’aéroport ou de la ville la plus proche. Par exemple, l’aéroport international de Paris-Charles de Gaulle a pour code OACI « LFPG », tandis que l’aéroport international de New York-John F. Kennedy a pour code OACI « KJFK ».

Ces codes sont fréquemment utilisés à la radio et même dans les plans de vols.

Les codes OACI

Les codes OACI sont composés de 4 lettres, et la composition dépend de la zone géographique d’implantation de l’aéroport, définie par l’OACI.

  • La première lettre détermine la zone géographique.
  • La seconde, le pays d’implantation.
  • les deux dernières, attribuées à l’aéroport en question.

Quelques exemples :

  • LFPG : L : Europe du sud / F : France / PG : Paris Charle de Gaulle.
  • LFPO : L : Europe du sud / F : France / PO : Paros Orly
  • LFMT : L : Europe du sud / F : France / MT : Montpellier
  • EBBR : E : Europe du nord / B : Belgique / BR : Brussel

 

CHERCHER UN CODE OACI

Avec ce bouton, vous êtes directement dirigé vers le site du SIA (Service de l’Information Aéronautique) vous permettant de réaliser une recherche pour trouver le code OACI d’un aéroport, et inversement.

Les codes IATA

Les aéroports et les compagnie aériennes possèdent également un autre code permettant des les identifier. Ce code est lui composé de 3 lettres. C’est les code IATA.

L’IATA est aussi un organisme d’organisation aéronautique. Et lui aussi attribue des codes unique à chaque aéroports, compagnies aériennes etc …

Quelques exemples :

– Roissy – Charles de Gaulle : CDG

– Montpellier : MPL

L’identification du code est ici plus visuel. C’est un trigramme.

Pour chercher un code IATA vous avez directement le moteur de recherche de l’organisme :

 

3. L'heure dans l'aviation

L'Heure Aéronautique : Le Temps Comme Élément Critique du Vol

 

Dans le domaine de l’aviation, chaque minute compte, chaque seconde est cruciale. L’heure aéronautique n’est pas simplement une mesure du temps, mais un élément essentiel qui influence la planification, la navigation et la sécurité des vols.

Précision et Coordination :

L’aviation repose sur une synchronisation minutieuse. Les horloges dans le monde aéronautique sont calibrées de manière extrêmement précise pour garantir une coordination efficace entre les aéroports, les compagnies aériennes et les contrôleurs aériens. Les décollages, les atterrissages, les trajectoires de vol et les correspondances dépendent tous d’une mesure du temps harmonisée.

Heure locale

Le principe des heures locales repose sur l’idée que chaque région géographique a sa propre référence temporelle basée sur la position du soleil dans le ciel. Les heures locales varient d’une zone à l’autre en fonction de la longitude, des fuseaux horaires et des ajustements tels que l’heure d’été.

La Terre est divisée en 24 fuseaux horaires, chacun représentant une heure différente par rapport au temps universel coordonné (UTC). Chaque fuseau horaire est généralement centré sur un méridien spécifique, comme le méridien de Greenwich (GMT/UTC+0).

Ce principe permet de centrer l’activité d’une région en fonction du soleil. Mais en aviation, cela pose un certain nombre de problèmes !

Le temps universel

L’heure Coordonnée Universelle (UTC) sert de référence pour l’aviation mondiale. Les horloges des aéroports, des aéronefs et des centres de contrôle utilisent l’heure UTC pour éviter les ambiguïtés liées aux fuseaux horaires. Cela assure une communication cohérente et précise entre les différents acteurs du secteur aéronautique, indépendamment de leur emplacement géographique.

 

L’heure de référence est celle au méridien de greenwich :

Vous l’avez compris, c’est cette heure qui est utilisée dans le monde entier, quelque soit votre position sur terre.

Mais attention, il existe plusieurs façons de l’appeler :

  1. UTC : C’est l’acronyme officiel qui représente Coordinated Universal Time. On utilise souvent simplement « UTC » suivi de l’heure et des minutes pour indiquer le temps universel coordonné. Par exemple, « UTC+2 » signifie deux heures de plus que l’heure UTC.

  2. Heure Zulu (Z) : Dans le contexte de l’aviation, le terme « Zulu » est souvent utilisé pour se référer à l’heure UTC. L’heure Zulu est largement utilisée dans les communications aéronautiques internationales.

  3. Temps Universel (TU) : L’expression « Temps Universel » est parfois utilisée pour désigner l’heure UTC, soulignant son caractère universel et indépendant des fuseaux horaires.

  4. GMT (Greenwich Mean Time) : Bien que techniquement différente de l’UTC, GMT est souvent utilisée de manière interchangeable avec l’heure UTC, surtout dans un contexte non technique. Cependant, il est important de noter que GMT ne prend pas en compte les secondes intercalaires.

  5. Temps Zoulou : Dans le langage militaire et aéronautique, le terme « Temps Zoulou » est parfois utilisé pour désigner l’heure UTC, en référence à la lettre « Z » utilisée dans l’alphabet phonétique de l’OTAN.

  6. Heure de Référence Internationale (IRH) : En français, l’expression « Heure de Référence Internationale » peut être utilisée pour désigner l’heure UTC.

C’est en réalité la même heure !

4. convention de Chicago de 1944

La Convention de Chicago de 1944, officiellement la Convention relative à l’aviation civile internationale, reste un jalon majeur dans l’histoire de l’aviation mondiale. Signée le 7 décembre 1944 par 52 États, cette convention a établi un cadre essentiel pour la réglementation et la coopération internationale dans le domaine de l’aviation civile. À bien des égards, elle a jeté les bases qui ont permis à l’aviation de devenir un réseau mondial intégré.

La génèse :

Avant la Seconde Guerre mondiale, le développement de l’aviation civile internationale manquait d’une réglementation internationale cohérente. Chaque pays avait ses propres règles et réglementations, ce qui rendait difficile la gestion efficace des vols internationaux et la garantie de normes de sécurité uniformes. Les conséquences de cette approche fragmentée ont été mises en évidence pendant la guerre, où la coopération internationale était cruciale pour les opérations aériennes alliées.

La Conférence de Chicago de 1944 :

La réponse à ce défi a été la Convocation de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI) à Chicago en 1944. Cette conférence a été organisée par 54 États et a duré du 1er novembre au 7 décembre 1944. L’objectif principal était de créer un accord international complet pour régir l’aviation civile après la guerre.

Création de l'OACI :

L’un des éléments les plus significatifs de la Convention de Chicago est la création de l’Organisation de l’aviation civile internationale (OACI). Fondée en tant qu’agence spécialisée des Nations Unies, l’OACI a pour mission de promouvoir la coopération entre les États pour assurer un développement sûr et ordonné de l’aviation civile internationale. Cela inclut des normes communes pour la sécurité, la sûreté et la protection de l’environnement.

Normes et Pratiques Recommandées (SARP) :

La Convention a introduit le concept de Normes et Pratiques Recommandées (SARP), offrant un ensemble de directives uniformes pour la sécurité, l’efficacité et la durabilité. Ces normes ont été cruciales pour garantir que les compagnies aériennes, les aéroports et les autorités de l’aviation civile opèrent selon des critères communs, renforçant ainsi la sécurité et la confiance dans le transport aérien international.

 

C’est cette partie par exemple qui a lancée l’idée d’organisme de contrôle tel que la DGAC, et d’enquête comme le BEA.

Liberté de l'Air :

Un autre aspect fondamental de la Convention de Chicago est la clarification des principes de la liberté de l’air. Ces principes définissent les droits des États en matière d’accès aux services aériens internationaux, promouvant ainsi une concurrence équitable et un accès élargi aux marchés mondiaux.

Juridiction Exclusive de l'État d'Immatriculation :

La Convention a également introduit le principe de la juridiction exclusive de l’État d’immatriculation sur ses aéronefs. Cela a établi une base solide pour la responsabilité légale et réglementaire, contribuant à la sécurité et à la stabilité du transport aérien.

Révisions Périodiques et Adaptations :

La nature évolutive de l’aviation est reconnue dans la Convention de Chicago, qui prévoit des révisions périodiques pour tenir compte des avancées technologiques, des nouvelles pratiques et des besoins changeants de l’aviation civile. Cela a permis à la convention de rester pertinente et adaptable à mesure que l’industrie aéronautique a connu d’importants développements au fil des décennies.

La convention ( traduite en Français )

5. Préparation du vol

50 % du vol se passe lors de la préparation.

Moment essentiel, il est question non seulement de préparer son vol, mais surtout d’anticiper tout se qu’il pourrait se passer.

 

Moment très technique, nous vous proposons ici des articles et de la documentations sur ce processus. 

5.1 Préparation de navigation

La préparation de vol est une étape essentielle afin d’assurer la sécurité, et le bon déroulement de celui-ci.

C’est pourquoi nous vous proposons au téléchargement un document qui synthétise toutes les questions à se poser lors de la préparation d’un vol !

Carnet de route et documents avion :

Selon le type de vol que vous allez réaliser. Vous devez avoir certains documents dans l’avion

 

Certificat médical :

Votre certificat médical est-il à jour ? êtes-vous en état de voler ? ( alcool, médicaments ? fatigue ? )

 

NOTAM et Sup AIP :

Prenez connaissance des NOTAM et Sup AIP

 

LOG de nav :

LOG de nav rempli et à jour.

 

Météo :

cartes des fronts :

image satellite et radar :

WINTEM :

TEMSI :

METAR/TAF :

Prenez connaissance de l’ensemble de ces documents météo.

 

Devis de masse et centrage + performances du jour:

Le devis de masse et centrage est réalisé. Les performances de l’avion sont compatible ? 

 

Bilan carburant :

Délestage :

roulage : procédure de départ : vol : procédure d’arrivé : roulage :

Réserve de route :

Réserve finale :

Plan d’action de repli :

TOTAL : min Litres

 

Particularité des espaces + cartes VAC :

Il y a des particularités durant la navigations ? Les espaces traversés etc …

Prenez connaissance de l’ensemble des cartes VAC des aérodromes de la NAV ( y compris les déroutements). 

 

Plan de vol :

Le plan de vol est obligatoire durant cette nav ? ( ou à la diligence du CDB ). Si oui, est-il déposé ?

 

Canaux/Gilets :

Si vous survolé une étendue d’eau, à une distance supérieur où un vol en plané permettrait de retourné sur une terre, avez vous le matériel  nécessaire ?

 

Panne radio :

En cas de panne radio durant la nav avez vous le nécessaire à bord ? ( radio de secoure ). Ou alors vous voyagez dans des espaces non contrôlés ?

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5.2 Devis carburant

Lors d’un vol, la gestion du carburant est le nerf de la guerre !

Selon les chiffres de la FFA ( Fédération française d’Aéronautique ), la très grande majeur partie des arrêts moteurs en vol sont du à une mauvaise gestion du carburant. 

 

Il est donc très important de bien préparer la quantité à prévoir :

  • S’assurer que le vol est possible ( arrivé à destination + déroutement )
  • s’assurer d’avoir assez de carburant

COMMENT REALISER UN DEVIS CARBURANT ?

La règlementation impose au autonomie minimale ( selon le type de vol ).

Nous comptons alors en temps de vol, connaissant la consommation horaire de vos avions, vous calculez la quantité nécessaire.

Nous vous proposons au téléchargement un devis carburant ( aux normes VFR ).

Il permet le calcul de carburant, avec les obligations de la règlementation. 

TELECHARGEMENTS

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5.3 SOFIA - Briefing

SOFIA-Briefing est la dernière application proposée par la DGAC !

C’est un outil très complet qui permet en seulement deux clics de préparer une navigations VFR

Ce site propose deux fonctionnalités :

  • Dépôt de FPL ( s’agissant d’un véritable dépôt de plan de vol, nous n’allons pas aborder cette fonctionnalité, qui dépose réellement un FPL auprès des autorités )
  • préparation 

PREPARATION

Cliquez sur le bouton préparation :

 

Sélectionnez « vol local  » ( donnez votre aéroport de départ), ou « navigation » et entrer les données associées. 

Vous avez alors un accès direct à toutes les informations nécessaires à la préparation de votre navigation :

 

  • NOTAM
  • Cartes VAC
  • SUP AIP
  • Cartes AZBA
  • METEO

C’est un outil extrêmement pratique qui permet de regrouper toutes les informations essentielles à une bonne préparation de vol VFR. 

5.4 NOTAM

Introduction

Un NOTAM, ou Notice to Airmen, est un avis officiel émis par les autorités aéronautiques pour informer les pilotes et autres parties prenantes de toute information importante relative à la sécurité aérienne. Les NOTAM fournissent des détails sur les conditions ou les modifications temporaires ou permanentes concernant les infrastructures aéroportuaires, les voies de circulation aérienne, les services de navigation, les dangers potentiels ou d’autres facteurs susceptibles d’affecter la sécurité des vols.

Les informations contenues dans un NOTAM peuvent inclure des travaux en cours sur les pistes, des feux de piste défectueux, des obstacles temporaires ou permanents près d’un aéroport, des fermetures temporaires de routes aériennes, des changements dans les services de navigation, des événements spéciaux, des conditions météorologiques extrêmes, ou toute autre information pertinente pour les opérations aériennes.

Les pilotes et les exploitants d’aéronefs sont tenus de consulter les NOTAM avant chaque vol pour s’assurer qu’ils sont informés des conditions qui pourraient affecter leur vol et prendre les mesures nécessaires pour garantir la sécurité des opérations aériennes.

Comment cela fonctionne ?

Où trouver les NOTAM ?

Les NOTAM, comme pour toute information de vol, sont en accès libre, consultable par tous.

Le site du SIA ( encore celui-là ), les mets à disposition via sa plateforme « sofia-briefing ».

Nous vous invitons à aller visiter notre documentation sur le site sofia-briefing ».

 

 

Le guide

Nous vous proposons ci-dessous le guide complet du SIA sur les NOTAM

6. 1- La checklist ? c'est quoi ?

C'est quoi une checklist ?

Voici un exemple de se que vous pouvez retrouver à l’ENAV :

 

GENERALITES :

La checklist est une liste d’actions à effectuer très précises à des moments donnés du vol. Elle sont uniques et caractéristiques de chaque appareil.

La checklist permet aux pilotes de ne rien oublier et de garantir une sécurité maximale durant les différentes phases du vol !

L’usage des checklist est obligatoire ! pour un pilote d’A380, comme pour un petit coucou !

Les actions qui y sont inscrites sont obligatoires et le suivi strict des directives est essentiel.

DANS LA PRATIQUE :

 

Dans la pratique la checklist est divisée en plusieurs modules qui représente une partie du vol. ( exemple : avant mise en route; après décollage etc … ).

Toutes les actions doivent être effectuées dans l’ordre, avant de pouvoir passer à la partie du vol.

Pa exemple, il est nécessaire de réaliser la « before start », avant de pouvoir allumer vos moteurs.

 

Notez bien que tout les pilotes utilisent cette méthode, du Dr400 à l’A380 dans le monde entier ! Il est pas question de se dire qu’aujourd’hui vous en avez pas besoin, car c’est ce jour là que vous allez oublier quelque chose.

Gardez donc à portée de main la checklist de votre avion, et sortez là dans toutes les phases du vol.

OU LES TROUVER ?

Le contenu des checklist est issu des recommandations du constructeur dans le manuel de vol. Elle sont donc fourni par le fabricant. Parfois, selon les besoins de la compagnie aérienne, ou l’exploitant de l’appareil, elle peut être légèrement modifiée par le chef pilote.

A l’ENAV, nous vous proposons gratuitement toute une sélection de checklists sur notre site internet. Elles sont téléchargeables et imprimables. N’hésitez pas !

Nous en mettons en ligne des nouvelles régulièrement, et si vous ne trouvez pas celle dont vous avez besoin : demandez nous : contact@enavfrance.fr

Rendez-vous dans le wiki ! section « checklist » !

7. L'ENAV Group, c'est quoi ?

L’ENAV c’est une association, loi 1901 fondée en 2020. Une véritable passion pour les amoureux de l’aviation. Depuis ses débuts, notre association s’est engagée à partager la fascination du vol avec des centaines de personnes, que ce soit dans le monde réel ou virtuel. Grâce à notre dévouement et à notre expertise, nous avons ouvert les portes de l’aviation à de nombreux passionnés, leur permettant de s’épanouir et de découvrir les merveilles du ciel. Que vous soyez un pilote chevronné ou un novice, l’ENAV® vous offre une opportunité unique de prendre votre envol et d’explorer le monde passionnant de l’aviation. Rejoignez-nous dans cette aventure, où les cieux ne sont jamais la limite !

 
 

NOTRE HISTOIRE

Fondé en 2020 par Johan W. et Kévin J. l’idée est immédiatement de proposer aux passionnés d’aéronautique de vivre leur passion. 

Non pas dans la contemplation de l’aviation, mais dans l’aspect technique. Le pilotage, la règlementation etc … De la vivre concrètement.

Nous créons alors des formations en ligne, qui se veulent accessibles à tous, entièrement gratuitement. Elles permettent d’acquérir un grand nombre de connaissances techniques et de voir ce monde passionnant différemment. C’est encore aujourd’hui notre philosophie. 

Nous sommes très rapidement rejoint par des dizaines de passionnés, et nos formations théoriques, et pratiques sont un véritable succès !

L’équipe de l’ENAV comprend aujourd’hui 20 membres !

2021 :

La demande grandissant, et le nombre de nos membres augmentant considérablement, nous décidons de proposer d’avantage de services ( toujours gratuitement ) :

  • La base documentaire. ( permettant aux membres de télécharger toute sorte de document aéronautique )
  • Compagnie aérienne virtuelle ( Initialement créée pour assurer un suivi de nos élèves pilotes, elle est ouvertes à nos membres pour qu’ils puissent piloter sur simulateur au profit de la VA au plus proche des exigences réelles ).
  • Ouverture de la formation théorique BIA ( diplôme de l’éducation nationale permettant d’acquérir une culture générale dans l’aéronautique )

Nous nouons des partenariats efficaces avec divers acteurs de l’aviation, virtuel et réel.

2022 :

Face aux grand nombre de nouvelles inscriptions à l’ENAV, nous réalisons d’important investissements afin d’améliorer nos systèmes : serveurs, système de formation, système de suivi des élèves, système de la VA etc …

Nous réhabilitons alors nos formations afin de les rendre plus complètes, et augmentons la base documentaire.

 

 

 

Nous participons pour la première fois au salon des seniors, porte de Versailles. 

A cette occasion, nous partageons notre passion avec un public plus large. 

2023 :

Devenu un véritable évènement, nous participons une nouvelle fois au salon des séniors.

Nous réalisons une vaste mise à jour de nos sites. La base documentaire devient un véritable WIKI, permettant, en plus de la documentation, de retrouver des dizaines d’articles sur tout les sujets. Hors de nos formations, ce WIKI permet d’acquérir une culture générale dans le domaine aéronautique. 

L'ENAV Aujourd'hui

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8. Les aéronefs

8.1 1- La checklist ? c'est quoi ?

C'est quoi une checklist ?

Voici un exemple de se que vous pouvez retrouver à l’ENAV :

 

GENERALITES :

La checklist est une liste d’actions à effectuer très précises à des moments donnés du vol. Elle sont uniques et caractéristiques de chaque appareil.

La checklist permet aux pilotes de ne rien oublier et de garantir une sécurité maximale durant les différentes phases du vol !

L’usage des checklist est obligatoire ! pour un pilote d’A380, comme pour un petit coucou !

Les actions qui y sont inscrites sont obligatoires et le suivi strict des directives est essentiel.

DANS LA PRATIQUE :

 

Dans la pratique la checklist est divisée en plusieurs modules qui représente une partie du vol. ( exemple : avant mise en route; après décollage etc … ).

Toutes les actions doivent être effectuées dans l’ordre, avant de pouvoir passer à la partie du vol.

Pa exemple, il est nécessaire de réaliser la « before start », avant de pouvoir allumer vos moteurs.

 

Notez bien que tout les pilotes utilisent cette méthode, du Dr400 à l’A380 dans le monde entier ! Il est pas question de se dire qu’aujourd’hui vous en avez pas besoin, car c’est ce jour là que vous allez oublier quelque chose.

Gardez donc à portée de main la checklist de votre avion, et sortez là dans toutes les phases du vol.

OU LES TROUVER ?

Le contenu des checklist est issu des recommandations du constructeur dans le manuel de vol. Elle sont donc fourni par le fabricant. Parfois, selon les besoins de la compagnie aérienne, ou l’exploitant de l’appareil, elle peut être légèrement modifiée par le chef pilote.

A l’ENAV, nous vous proposons gratuitement toute une sélection de checklists sur notre site internet. Elles sont téléchargeables et imprimables. N’hésitez pas !

Nous en mettons en ligne des nouvelles régulièrement, et si vous ne trouvez pas celle dont vous avez besoin : demandez nous : contact@enavfrance.fr

Rendez-vous dans le wiki ! section « checklist » !

8.2 Aviation générale

Retrouvez dans cette section toute une documentation concernant les avions dans l’aviation générale.

8.2.1 Dr400 - la checklist

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8.2.2 Le robin Dr400

Le DR400 est un avion de tourisme léger développé par le constructeur aéronautique français Daher, anciennement connu sous le nom de SOCATA. Il appartient à la famille des avions DR (pour « Dauphin Rouge ») qui ont été conçus pour une utilisation polyvalente, notamment pour la formation au pilotage, les vols de loisirs et les déplacements privés. 


Voici quelques caractéristiques importantes du DR400 :

  1. Conception : Le DR400 est un avion monomoteur à piston avec une conception en métal et une aile haute. Son design est relativement classique, mais il a été modernisé au fil des ans pour offrir de meilleures performances et une sécurité accrue.

  2. Capacité : Le DR400 est généralement configuré pour accueillir quatre passagers, y compris le pilote. Il existe différentes versions du DR400 avec des capacités légèrement différentes en termes de charge utile et de distance franchissable.

  3. Motorisation : La plupart des DR400 sont équipés de moteurs à piston, généralement des moteurs Lycoming, qui fournissent la puissance nécessaire pour la propulsion. La puissance varie en fonction de la version spécifique de l’avion.

  4. Cockpit : Le cockpit du DR400 est conçu de manière ergonomique pour le pilote et est équipé d’une instrumentation moderne, y compris des écrans numériques pour faciliter la navigation et le contrôle de l’avion.

  5. Polyvalence : Le DR400 est apprécié pour sa polyvalence, ce qui en fait un choix populaire pour les écoles de pilotage, les vols de loisirs, et même les voyages courts. Sa capacité à atterrir sur de petites pistes en fait également un avion adapté aux aéroports régionaux et aux terrains non pavés.

  6. Évolution : Le DR400 a connu plusieurs itérations et mises à jour au fil des ans, avec des améliorations constantes de la performance, de la sécurité et de la technologie embarquée.

  7. Popularité : Le DR400 est particulièrement populaire en Europe, où il est utilisé par de nombreuses écoles de pilotage, clubs d’aviation et propriétaires privés.

Il convient de noter que les spécifications exactes du DR400 peuvent varier en fonction de la version et des options choisies par les propriétaires. Cet avion est apprécié pour sa simplicité, sa fiabilité et sa facilité de maintenance, ce qui en fait un choix courant pour les pilotes en formation et les amateurs d’aviation.

Les caractéristiques techniques :

Les caractéristiques techniques du DR400 peuvent varier en fonction de la version spécifique de l’avion, car il existe plusieurs modèles et configurations. Cependant, voici les spécifications générales pour un modèle typique du DR400, telles que celles du DR400 EcoFlyer, qui est l’une des versions populaires. Veuillez noter que ces spécifications peuvent évoluer avec le temps et les mises à jour du modèle. Voici quelques caractéristiques techniques du DR400 EcoFlyer :

  1. Motorisation :

    • Moteur : Lycoming O-320-D2A à quatre cylindres refroidi par air.
    • Puissance : Environ 160 chevaux.
  2. Performances :

    • Vitesse de croisière : Environ 200 km/h (125 mph).
    • Vitesse maximale : Environ 230 km/h (143 mph).
    • Plafond pratique : Environ 13 000 pieds (3 960 mètres).
    • Autonomie : Environ 800 à 1 000 kilomètres (500 à 625 miles) en fonction des conditions de vol et de la configuration.
  3. Dimensions :

    • Envergure : Environ 8,72 mètres (28,6 pieds).
    • Longueur : Environ 7,18 mètres (23,6 pieds).
    • Hauteur : Environ 2,25 mètres (7,4 pieds).
  4. Capacité :

    • Capacité maximale des passagers : 4 personnes (y compris le pilote).
    • Charge utile : Environ 400 à 500 kilogrammes (880 à 1 100 livres), selon la configuration.
  5. Poids :

    • Poids à vide : Environ 650 kilogrammes (1 430 livres).
    • Poids maximal au décollage : Environ 1 150 kilogrammes (2 535 livres).
  6. Carburant :

    • Capacité totale du réservoir de carburant : Environ 140 litres (37 gallons US).
  7. Avionique :

    • Équipement avionique moderne, comprenant souvent des écrans numériques pour la navigation, la communication et le contrôle de l’avion.
  8. Train d’atterrissage :

    • Train d’atterrissage tricycle fixe avec des roues principales situées sous les ailes.
  9. Atterrissage :

    • Peut atterrir sur des pistes courtes et non pavées, ce qui augmente sa polyvalence.
  10. Certification :

    • Homologation conformément aux réglementations de l’aviation civile.

Veuillez noter que ces spécifications sont données à titre indicatif et peuvent varier d’un modèle à l’autre. Les propriétaires peuvent également personnaliser leur avion avec différentes options et équipements, ce qui peut influencer les caractéristiques techniques. Pour obtenir des informations précises sur un modèle spécifique du DR400, il est recommandé de consulter les documents techniques et les spécifications du constructeur ou de contacter un représentant de Daher.

TELECHARGEMENT

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8.2.3 Le cessna c172

Le Cessna 172 est l’un des avions de tourisme les plus emblématiques et les plus populaires au monde. Il a été fabriqué par la société américaine Cessna Aircraft Company, désormais une division de Textron Aviation. Le Cessna 172 a été conçu pour être un avion polyvalent, adapté à la formation au pilotage, aux voyages personnels, aux affaires légères et à diverses autres missions aériennes.

Il est l’avion le plus vendu au monde.

Voici quelques informations importantes sur le Cessna 172 :

  1. Historique : Le Cessna 172 a été introduit pour la première fois en 1956 et est toujours en production aujourd’hui, ce qui en fait l’un des avions les plus longtemps produits de l’histoire de l’aviation. Il existe plusieurs modèles et variantes du Cessna 172, chacun offrant des améliorations par rapport à ses prédécesseurs.

  2. Motorisation : Le Cessna 172 est généralement équipé d’un moteur à piston. Les modèles plus anciens peuvent être équipés de moteurs de 145 à 160 chevaux, tandis que les modèles plus récents sont souvent équipés de moteurs plus puissants pouvant atteindre 180 chevaux.

  3. Performances : Les performances du Cessna 172 varient en fonction du modèle et du moteur, mais voici des performances typiques :

    • Vitesse de croisière : Environ 110 à 140 nœuds (environ 204 à 259 km/h).
    • Autonomie : Environ 500 à 800 miles nautiques (environ 926 à 1 482 km).
    • Plafond pratique : Environ 14 000 pieds (environ 4 267 mètres).
  4. Capacité : Le Cessna 172 peut généralement transporter quatre passagers, y compris le pilote. Il est équipé d’un siège pour le pilote à l’avant et d’une banquette arrière pouvant accueillir jusqu’à trois passagers.

  5. Avionique : Les modèles plus récents du Cessna 172 sont équipés d’avionique de pointe, y compris des écrans numériques pour la navigation, la communication et la gestion des systèmes.

  6. Polyvalence : Le Cessna 172 est connu pour sa polyvalence et sa facilité de pilotage, ce qui en fait un avion populaire pour l’entraînement au pilotage, les vols de loisirs, les déplacements personnels, la photographie aérienne, la surveillance, et même la lutte contre les incendies dans certaines régions.

  7. Longévité : La conception robuste du Cessna 172, sa facilité de maintenance et sa disponibilité de pièces de rechange en font un avion durable qui peut rester en service pendant de nombreuses décennies.

  8. Certification : Le Cessna 172 est homologué conformément aux réglementations de l’aviation civile dans de nombreux pays, ce qui en facilite l’utilisation à travers le monde.

En résumé, le Cessna 172 est un avion de tourisme polyvalent et fiable qui a joué un rôle majeur dans la formation de pilotes et dans l’aviation générale depuis des décennies. Il est apprécié pour sa facilité de pilotage, ses performances acceptables et sa capacité à s’adapter à diverses missions aériennes.

Les caractéristiques techniques :

Les caractéristiques techniques du Cessna 172 peuvent varier en fonction du modèle spécifique et de l’année de fabrication. Cependant, je peux vous fournir des spécifications générales pour un modèle de base typique du Cessna 172, tel que le Cessna 172 Skyhawk, qui est l’un des modèles les plus courants. Gardez à l’esprit que les caractéristiques exactes peuvent différer en fonction des options et des mises à jour spécifiques à chaque avion. Voici quelques caractéristiques techniques du Cessna 172 Skyhawk :

  1. Motorisation :

    • Moteur : Moteur à piston à quatre cylindres en ligne (généralement un moteur Lycoming ou Continental).
    • Puissance : Environ 160 à 180 chevaux.
  2. Performances :

    • Vitesse de croisière : Environ 110 à 130 nœuds (environ 204 à 240 km/h).
    • Autonomie : Environ 600 à 800 miles nautiques (environ 1 111 à 1 482 km), en fonction des conditions de vol et de la configuration.
    • Plafond pratique : Environ 14 000 pieds (environ 4 267 mètres).
  3. Capacité :

    • Capacité maximale des passagers : 4 personnes (y compris le pilote).
    • Charge utile : Environ 400 à 600 livres (181 à 272 kg), selon la configuration.
  4. Dimensions :

    • Envergure : Environ 36 pieds (environ 11 mètres).
    • Longueur : Environ 27 pieds (environ 8 mètres).
    • Hauteur : Environ 8 pieds 11 pouces (environ 2,7 mètres).
  5. Carburant :

    • Capacité totale du réservoir de carburant : Environ 56 gallons US (environ 212 litres).
  6. Avionique :

    • Les modèles plus récents sont souvent équipés d’avionique de pointe, y compris des écrans numériques, des systèmes de navigation GPS et de communication avancés.
  7. Train d’atterrissage :

    • Train d’atterrissage tricycle rétractable avec des roues principales situées sous les ailes.
  8. Certification :

    • Homologation conformément aux réglementations de l’aviation civile.
  9. Poids :

    • Poids à vide : Environ 1 600 livres (environ 726 kg).
    • Poids maximal au décollage : Environ 2 450 livres (environ 1 111 kg).
  10. Polyvalence :

    • Adapté à une variété de missions, notamment la formation au pilotage, les vols de loisirs, les voyages personnels et d’affaires, la photographie aérienne, etc.

Il est important de noter que le Cessna 172 existe en de nombreuses versions et configurations, certaines avec des caractéristiques spécifiques pour répondre aux besoins particuliers des propriétaires et des opérateurs. Les spécifications peuvent également varier en fonction des modifications apportées par les propriétaires au fil du temps. Pour obtenir des informations précises sur un modèle spécifique du Cessna 172, il est recommandé de consulter les documents techniques du constructeur ou de contacter un représentant de Textron Aviation.

8.2.4 Cessna C172 - la checklist

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8.2.5 Da42 - checklist

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8.3 Avion commerciale

Retrouvez dans cette section un ensemble de documents réservés aux avions de l’aviation commerciale 

8.3.1 Boeing 737 ( ng et max ) - la checklist

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8.3.2 Le Boeing 737

Le Boeing 737 est un avion de ligne à réaction étroit, à fuselage étroit, dit « monocouloir », fabriqué par Boeing Commercial Airplanes. C’est l’un des avions les plus populaires et les plus largement utilisés dans le monde.

  1. Historique : Le Boeing 737 a été conçu dans les années 1960 en tant qu’avion court-courrier pour les vols régionaux. Le premier vol a eu lieu en 1967, et il est entré en service commercial en 1968. Depuis lors, plusieurs versions ont été développées.

  2. Famille 737 : La famille 737 comprend plusieurs modèles, notamment le 737-100, le 737-200, le 737-300, le 737-400, le 737-500, le 737-600, le 737-700, le 737-800, le 737-900, et le 737 MAX, la version la plus récente. Il existe la version « classic », NG et MAX.

  3. Capacité : La capacité de passagers varie en fonction de la version. Le 737 MAX 8, par exemple, peut transporter jusqu’à environ 230 passagers dans une configuration typique à une seule allée.

  4. Performance : Le Boeing 737 est connu pour sa fiabilité et son efficacité opérationnelle. Il est capable de voler sur de courtes et moyennes distances, ce qui en fait un choix populaire pour les vols régionaux et nationaux.

  5. Innovation technologique : Le Boeing 737 a connu plusieurs mises à jour au fil des ans pour améliorer son efficacité énergétique et sa sécurité. Le Boeing 737 MAX, par exemple, intègre des avancées technologiques telles que de nouveaux moteurs et des améliorations de l’aérodynamique pour réduire la consommation de carburant.

  6. Sécurité : Bien que le Boeing 737 ait un bilan de sécurité globalement solide, la famille 737 MAX a été confrontée à des problèmes de sécurité, en particulier après les accidents du vol 610 de Lion Air en octobre 2018 et du vol 302 d’Ethiopian Airlines en mars 2019. Ces accidents ont conduit à des modifications de conception et à une mise à jour des logiciels de contrôle de vol pour la flotte MAX.

  7. Popularité : Le Boeing 737 est l’un des avions les plus vendus de l’histoire de l’aviation commerciale. Il est utilisé par de nombreuses compagnies aériennes dans le monde entier pour une variété de missions, de la desserte des aéroports régionaux à celle des grandes métropoles.

  8. Impact sur l’aviation : Le 737 a eu un impact significatif sur l’industrie de l’aviation, car il a permis aux compagnies aériennes de proposer des vols plus fréquents vers des destinations plus petites, ce qui a contribué à l’expansion du réseau aérien mondial, et une vulgarisation de l’aviation pour le grand publique. 

 
Ci-dessous, les différentes versions du 737, du -100 au -900 

LES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES :

Les caractéristiques techniques du Boeing 737 varient en fonction de la version spécifique de l’avion. Voici un aperçu des caractéristiques techniques générales du Boeing 737 :

  1. Dimensions :

    • Envergure : Varie selon la version, mais environ 35,8 mètres pour le 737-800.
    • Longueur : Environ 39 à 44 mètres selon la version.
    • Hauteur : Environ 12,5 mètres.
  2. Capacité de passagers :

    • La capacité de passagers varie considérablement en fonction de la configuration de la cabine et de la version de l’avion. Les versions plus anciennes, comme le 737-200, avaient une capacité d’environ 100 à 130 passagers. Les versions plus récentes, comme le 737-800 et le 737 MAX 8, peuvent transporter jusqu’à environ 230 passagers dans une configuration typique.
  3. Masse maximale au décollage (MTOW) :

    • Le MTOW varie également selon la version, mais il se situe généralement entre 65 000 kg et 88 000 kg.
  4. Moteurs :

    • Les moteurs varient en fonction de la version. Les séries précédentes du 737 étaient équipées de moteurs de la série CFM56, tandis que le 737 MAX est équipé de moteurs LEAP-1B de CFM International. Les moteurs varient également en puissance.
  5. Autonomie de vol :

    • L’autonomie de vol dépend de plusieurs facteurs, notamment la version de l’avion, la charge utile et les conditions de vol. En général, le Boeing 737 a une autonomie de vol allant de 2 935 km à 7 130 km.
  6. Vitesse de croisière :

    • La vitesse de croisière typique du 737 est d’environ Mach 0,78 à 0,82 (environ 910 à 956 km/h).
  7. Équipement de cockpit :

    • Le cockpit du Boeing 737 est équipé d’avionique moderne, y compris des systèmes de navigation, de communication et de gestion de vol avancés. Les versions les plus récentes, comme le 737 MAX, sont également équipées de systèmes de contrôle de vol automatisés.
  8. Portée opérationnelle :

    • Le Boeing 737 est conçu pour des opérations sur des aéroports de taille moyenne et est capable de décoller et d’atterrir sur des pistes plus courtes que les gros porteurs.
  9. Consommation de carburant :

    • Les versions plus récentes du 737, comme le 737 MAX, sont conçues pour être plus économes en carburant grâce à l’utilisation de moteurs plus modernes et à des améliorations aérodynamiques.
  10. Nombre d’issues de secours :

    • Le nombre d’issues de secours varie également selon la version de l’avion, mais il y a généralement plusieurs portes d’évacuation et toboggans d’urgence pour assurer la sécurité des passagers en cas d’urgence.

8.3.3 Airbus A320 - checklist

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8.3.4 Le Concorde

Le Concorde demeure une icône incontestable de l’aviation moderne, synonyme de luxe, de vitesse et d’innovation. Il incarne une ère où le ciel n’était pas la limite, mais une frontière à repousser avec audace et technologie. L’histoire de ce magnifique avion supersonique est marquée par des avancées révolutionnaires, des défis technologiques et une passion sans pareille pour la conquête du ciel.

L'Émergence d'un Projet Révolutionnaire

L’idée de créer un avion capable de voler à des vitesses supersoniques a germé dans les années 1950, lorsque la France et le Royaume-Uni ont entamé un partenariat ambitieux pour développer un tel aéronef. La collaboration entre les deux pays a été le point de départ d’un projet audacieux, se qui va devenir l’ancêtre d’Airbus.

 

L’un des premiers défis majeurs auxquels les ingénieurs ont dû faire face était la conception d’une structure capable de résister aux hautes températures générées par la vitesse supersonique, tout en conservant une grande efficacité aérodynamique.

Un autre défi majeur était la gestion des énormes variations de température auxquelles l’avion serait exposé pendant le vol. Les matériaux spéciaux et les systèmes de refroidissement ont été développés pour garantir la sécurité et la durabilité de l’avion dans ces conditions extrêmes.

 

Une conception difficile, à une époque où les ordinateur n’aidaient en rien.

Les ingénieurs devaient tout faire à la main et à la règle !

Le vol inaugural du Concorde  le 2 mars 1969 a marqué une avancée significative dans l’histoire de l’aviation. C’était le fruit d’années de travail acharné, de collaboration internationale et d’innovation technologique. Le Concorde a ouvert la voie à une ère de voyages supersoniques et a laissé un héritage durable dans le domaine de l’aéronautique.

Les exploits

Concorde est à l’origine de nombreux exploits, des records qu’il possède encore aujourd’hui.

1. Record de vitesse transatlantique :

Le Concorde a établi le record de vitesse pour un vol transatlantique commercial, reliant New York à Londres en seulement 2 heures, 52 minutes et 59 secondes le 7 février 1996. Cela reste le vol commercial le plus rapide entre ces deux destinations.

Cette photo, est la seule existante du Concorde, volant à Mach 2. Prise par un avion de la RAF, l’avion de chasse n’a pu le suivre que 4min.

2. Vol autour du monde :

En 1992, un Concorde a effectué un tour du monde complet en 31 heures et 27 minutes, établissant ainsi le record pour le tour du monde le plus rapide en avion de ligne. Ce voyage a mis en évidence la portée et la rapidité impressionnantes du Concorde.

3. Altitude maximale :

Le Concorde a été capable de voler à des altitudes bien supérieures à la plupart des autres avions commerciaux. Son altitude de croisière maximale était d’environ 60 000 pieds (environ 18 300 mètres), lui permettant de survoler la majorité de la turbulence atmosphérique.

4. Rapidité sur les vols réguliers :

Le Concorde maintenait une vitesse de croisière supersonique constante, volant à une vitesse de Mach 2 (environ 1 350 mph ou 2 180 km/h), ce qui en faisait l’avion commercial le plus rapide de son époque.

5. Durée de vie opérationnelle :

Bien que le nombre de Concorde en service ait été limité, certains exemplaires ont accumulé des heures de vol impressionnantes. Certains avions ont volé pendant plus de 45 000 heures au cours de leur carrière opérationnelle, témoignant de leur robustesse et de leur fiabilité.

6. Premiers vols supersoniques réguliers :

Le Concorde a établi une nouvelle ère dans l’aviation commerciale en étant le premier avion à proposer des vols réguliers supersoniques entre l’Europe et les États-Unis, raccourcissant considérablement les temps de trajet transatlantiques.

Ces records et performances remarquables ont consolidé la réputation du Concorde en tant qu’icône de vitesse, d’efficacité et de luxe dans l’histoire de l’aviation commerciale. Ils demeurent des témoignages de son impressionnante ingénierie et de sa capacité à repousser les limites de la technologie aéronautique.

En août 1984, le vol AF4590 d’Air France, un Concorde, transportait de nombreux VIP, dont le chanteur Phil Collins, de Paris à New York. En même temps, un Boeing 747 d’Air France (vol AF001) effectuait également le même trajet.

Le Concorde, avec sa vitesse supérieure, a réussi à faire un aller-retour, malgré son départ ultérieur, tandis que le 747 arrivait à peine à destination. C’était plus un exploit démonstratif qu’une véritable course officielle, mais cela a mis en lumière la rapidité et les performances du Concorde par rapport aux avions de ligne traditionnels tels que le Boeing 747.

La naissance d'une légende

Ces exploits, font naitre une véritable légende !

Comme le montre cette photo, il est devenu l’avion Présidentiel à de nombreuses reprises pour Mitterrand et Chirac. ( Avion Air France privatisé )

 

Le Concorde a transcendé les frontières de l’aviation pour devenir une véritable icône culturelle. Il a inspiré des générations de passionnés d’aviation, captivant l’imagination du public et suscitant l’admiration grâce à sa grâce et sa puissance dans les cieux.

Son image gracieuse et son aura de sophistication demeurent gravées dans la mémoire collective, rappelant une époque où l’audace et la technologie ont uni leurs forces pour réaliser l’impossible.

Le Concorde n’était pas simplement un avion supersonique ; c’était un symbole d’excellence, de vitesse et d’élégance. Sa silhouette distincte et ses exploits aériens ont laissé une empreinte indélébile dans l’histoire de l’aviation, faisant du Concorde une légende volante dont l’héritage perdure, continuant d’inspirer et de captiver les esprits des passionnés d’aviation à travers le monde.

Le revers de la médaille

Les problèmes du Concorde ont commencés très tôt : dès sa mise en service.

N’oublions pas qu’il s’agit de 4 moteurs d’avion de chasse, très bruyants Dès le début, les USA refusent que Concorde atterrisse sur son territoire. L’avion ne pouvant voler à vitesse supersonique que au-dessus des eaux ( problème du bang ), il perd tout son intérêt. 

Après des promesses d’appliquer des procédures anti-bruit ( et certainement de pot de vin ), les autorisations finissent par être délivrées. 

Le Concorde était un avion coûteux à exploiter. Ses coûts d’entretien, de carburant et de maintenance étaient considérablement plus élevés que ceux des avions de ligne conventionnels en raison de sa complexité technologique et de sa vitesse supersonique.

En raison des coûts élevés des billets et de la capacité limitée de passagers, la demande pour les vols Concorde était relativement faible. La clientèle pouvant se permettre les tarifs élevés était limitée, ce qui a rendu difficile la rentabilité des opérations.

A la fin de sa vie, concorde était si peu rentable, qu’il ne servait pratiquement que d’avion charter, à la demande.

D’où l’apparition de telle livrée, qui avaient pour but de le rentabiliser d’avantage. 

Le 25 juillet 2000

Le 25 juillet 2000, un tragique accident impliquant un Concorde d’Air France a eu lieu peu après son décollage de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Cet accident a été l’un des événements les plus sombres de l’histoire du Concorde et a joué un rôle crucial dans la décision ultérieure de mettre fin à l’exploitation commerciale de cet avion supersonique.

L’accident s’est produit lorsque l’avion Concorde, immatriculé F-BTSC, a heurté des débris métalliques sur la piste au cours de la phase de décollage. Ces débris provenaient d’un avion DC-10 de Continental Airlines qui avait décollé juste avant le Concorde et dont un morceau de bande de roulement de pneu s’était détaché, perforant l’un des réservoirs de carburant du Concorde.

Le choc a entraîné une défaillance catastrophique du moteur et une rupture de l’aile, libérant du carburant en feu. Des incendies se sont déclarés à bord et l’avion a perdu rapidement de la puissance, ce qui l’a conduit à s’écraser sur un hôtel à Gonesse, en banlieue de Paris.

L’accident a coûté la vie aux 109 passagers et membres d’équipage à bord du Concorde, ainsi qu’à quatre personnes au sol. Cet événement tragique a eu un impact profond sur la perception de la sécurité du Concorde et a conduit à la suspension immédiate des vols commerciaux de cet avion emblématique.

L’enquête qui a suivi a révélé des problèmes concernant la conception des réservoirs de carburant et a mis en lumière la vulnérabilité de l’avion aux débris sur la piste. D’important travaux ont été réalisé afin de le mettre aux normes. Les Concordes ont été cloués au sol pendant plus d’un an. 

Cet accident n’est pas à l’origine de retrait des avions du services, mais il a grandement participé.

 

La fin

En raison de l’âge avancé de la flotte de Concorde, il devenait de plus en plus difficile et coûteux de maintenir les avions en service. Des mises à niveau importantes et des modifications étaient nécessaires pour répondre aux nouvelles normes de sécurité et de réglementation, mais ces investissements étaient considérables.

Les émissions de bruit et de gaz du Concorde étaient plus élevées que celles des avions conventionnels, ce qui a entraîné des restrictions dans certains aéroports. De plus, son utilisation de carburant supersonique avait un impact environnemental plus important.

Ces problèmes ont finalement conduit à la décision de retirer le Concorde du service commercial en 2003. Malgré ses avancées technologiques et sa renommée, les défis opérationnels, les coûts élevés et les préoccupations en matière de sécurité ont mis fin à l’exploitation commerciale de cet avion emblématique.

Où aller voir le Concorde ?

Musée de l’Air et de l’Espace (Le Bourget) – France :

Le Musée de l’Air et de l’Espace, situé près de Paris au Bourget, abrite l’un des plus grands collections de Concorde au monde. Vous pouvez y voir le Concorde F-BTSD, qui a été le dernier Concorde à avoir volé en service commercial.

British Airways i360 (Brighton) – Royaume-Uni :

Un Concorde a été transformé en expérience immersive au British Airways i360 à Brighton. Les visiteurs peuvent monter à bord et découvrir l’intérieur de l’avion, offrant ainsi une expérience unique.

Intrepid Sea, Air & Space Museum (New York) – États-Unis :

L’Intrepid Sea, Air & Space Museum, situé à New York, possède un Concorde (n° 101) exposé sur le pont du porte-avions USS Intrepid, offrant aux visiteurs l’opportunité de découvrir cet avion supersonique.

Aerospace Bristol (Bristol) – Royaume-Uni :

Le musée Aerospace Bristol abrite également un Concorde, le G-BOAF, où les visiteurs peuvent explorer l’intérieur de l’avion et en apprendre davantage sur son histoire et son fonctionnement.

Auto & Technik Museum Sinsheim (Sinsheim) – Allemagne :

Ce musée en Allemagne expose un Concorde où les visiteurs peuvent monter à bord et découvrir les cabines de l’avion.

Musée Airbus (Toulouse) – France :

Le Musée Airbus à Toulouse possède également un Concorde, où les visiteurs peuvent en apprendre davantage sur l’histoire de cet avion iconique.

8.4 Avion d'affaire

Retrouvez dans cette section un ensemble de document réservés aux avions de l’aviation d’affaire ! 

8.4.1 Beechcraft KA C90B - KingAir - checklist

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8.4.2 Beechcraft KA C90B – KingAir

Le Beechcraft King Air C90B est un avion bimoteur turbopropulseur produit par la société américaine Beechcraft, une division de Textron Aviation. Il appartient à la famille des King Air, qui est l’une des gammes d’avions les plus populaires et les plus réussies dans le monde de l’aviation d’affaires et de l’aviation générale.

Voici quelques caractéristiques clés du Beechcraft King Air C90B :

  1. Configuration bimoteur: Le King Air C90B est équipé de deux moteurs Pratt & Whitney Canada PT6A-21 turbopropulseurs, ce qui lui confère une excellente performance et une grande fiabilité.

  2. Capacité de passagers: Il est généralement configuré pour accueillir jusqu’à six à sept passagers dans une cabine confortable. L’intérieur peut être personnalisé pour répondre aux besoins spécifiques du propriétaire.

  3. Performance: Le C90B offre une excellente performance, avec une vitesse de croisière maximale d’environ 270 nœuds (environ 500 km/h) et une autonomie d’environ 1 100 nautiques (environ 2 040 kilomètres).

  4. Polyvalence: Cet avion est apprécié pour sa polyvalence. Il peut être utilisé pour une variété de missions, y compris les vols d’affaires, les vols charters, le transport médical, les opérations de surveillance, et même les missions gouvernementales.

  5. Cockpit moderne: Le King Air C90B est équipé d’un cockpit moderne avec des instruments de vol avancés, des systèmes de navigation de pointe, et des aides à la conduite, ce qui facilite la tâche des pilotes et améliore la sécurité.

  6. Histoire: Le King Air C90B est une version améliorée du célèbre King Air C90, avec des mises à jour aérodynamiques et des améliorations de performances par rapport à son prédécesseur. Il a été produit à partir des années 1990 jusqu’à la fin des années 2000.

  7. Longévité: Les avions King Air sont connus pour leur durabilité et leur longévité, ce qui en fait un choix populaire pour de nombreux propriétaires et opérateurs.

  8. Sécurité: Le King Air C90B est équipé de divers systèmes de sécurité, y compris des systèmes de détection et d’évitement des collisions, ce qui en fait un avion sûr pour les voyages.

En résumé, le Beechcraft King Air C90B est un avion turbopropulseur polyvalent, apprécié pour sa performance, sa fiabilité, et sa capacité à s’adapter à diverses missions. Il est souvent utilisé pour le transport d’affaires, le transport médical, les vols charters, et d’autres opérations.

8.4.3 Pilatus PC-12 - checklist

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8.5 Aéroports

8.5.1 Piste en "dur"

Piste en "dur"

Décalé Permanent

Est considéré comme permanent lorsque la durée du décalage est supérieure ou égale à six mois.

Décalé Temporaire

Est considéré comme permanent lorsque la durée du décalage est inférieure à six mois.

Zone à usage restreint

Seul marquage de couleur jaune. Indique qu'elle n'est pas adapté au déplacements d'aéronefs mais peut être utilisée comme zone d'arrêt.

Zone de piste inutilisable

Indique l'interdiction de stationnement et de déplacement des aéronefs. Est utilisée pour identifier les pistes, lorsque qu'elle sont complétement fermé ou en partie.

Approche à vue VFR

Marquages obligatoires :

  • Désignation
  • Ligne centrale

Approche non-précision

Marquages obligatoires :

  • Désignation
  • Ligne centrale
  • Point visé

Approche de précision

Marquages obligatoires :

  • Désignation
  • Ligne centrale
  • Seuil
  • Point visé
  • Zone de toucher
  • Bordure

2 Pistes

La lettre "L" (left) est ajoutée au numéro de la piste de gauche et la lettre "R" (right) est associée au numéro de la piste de droite.

3 Pistes

 

Lorsqu'elles sont au nombre de trois, le numéro du milieu est suivi de la lettre "C" (center).

+3 Pistes

Au-delà de trois pistes, la distinction est faite en augmentant ou en diminuant d'une unité le numéro attribué.

 

 

Limitte

Est marqué par une ligne blanche continue
qui longe toute la piste. Elles sont tracées sur
les pistes équipées d'un système d'atterrissage
aux instruments ainsi que sur celles où la zone de piste déclarée possède une largeur
inférieure à la largeur en dur.

 

8.5.2 Piste en herbe

8.5.3 FATO, HELIPAD & HELIPORT

8.6 Fonctionnement d'un avion

Les avions sont des merveilles d’ingénierie aéronautique qui volent grâce à des principes physiques complexes et une combinaison de systèmes sophistiqués. Ce cours vise à expliquer les principaux éléments et le fonctionnement d’un avion.

Il s’agit d’une simple introduction, pour approfondir le sujet, vous pouvez vous inscrire à l’un de nos cours sur enavfrance.fr

 

Un avion est un véhicule aérien motorisé capable de voler grâce à la portance générée par ses ailes et la poussée fournie par ses moteurs. Voici une analyse détaillée de ses composants et de son fonctionnement :

Vol et principes de portance

Il est d’abord important de comprendre comment vol un avion !

Principe de Bernoulli :

La portance est créée lorsque l’air se déplace plus rapidement sur le dessus de l’aile ( l’extrados ) que sur le dessous ( l’intrados ), créant une différence de pression et une force ascensionnelle. C’est la portance.

Les 4 forces :

Pour voler, un avion est soumis à 4 forces :

  •  La poussée : force qui fait avancer l’avion
  • La trainée : force qui ralentie l’avion, généralement due aux frottements de l’air.
  • La portance : due au principe de bernouilli, force qui pousse l’avion vers le haut.
  • Le poids : force qui tire l’avion vers le bas.

Structure de base de l'avion

Fuselage :

Partie principale de l’avion qui abrite l’équipage, les passagers et la cargaison.

Ailes :

Elles fournissent la portance nécessaire pour maintenir l’avion en l’air. Les profils aérodynamiques des ailes génèrent la portance lorsqu’elles coupent l’air.

Empennage :

Comprend la dérive verticale et les stabilisateurs horizontaux (gouvernail de direction et gouvernail de profondeur) pour contrôler la stabilité et la direction de l’avion.

Systèmes de propulsion

Les différents types de moteurs :

Le turboréacteur

Le turbopropulseur 

Le moteur à piston ( 4 temps )

Contrôles et systèmes de navigation

Il existe trois types de commandes de vol, qui permet d’agir sur l’avion sur trois axes :

  • Gouverne de profondeur agis en tangage. 
  • Gouverne de direction agis en lacet
  • Les ailerons agissent en roulis
  1. Tangage : Axe qui cabre l’avion. Permet de monter et descendre
  2. Roulis : axe qui permet de pencher l’avion pour tourner à droite et à gauche.
  3. Lacet : l’avion tourne sur lui-même 

Les instruments :

Il existe quatre type d’instruments, certains obligatoires selon la règlementation, d’autres facultatifs :

  • Les instruments de pilotage
  • Les instruments de navigation
  • Les instruments de communication
  • Les instruments de surveillance

 

Conclusion

Le fonctionnement d’un avion est un mélange complexe de principes physiques, de conception aérodynamique, de systèmes de propulsion et de contrôles précis. Comprendre les différents composants et leur interconnexion est essentiel pour apprécier l’art du vol et l’ingénierie qui rendent possible cette prouesse technologique.

9. Aviation générale

Retrouvez dans cette section toute une documentation concernant les avions dans l’aviation générale.

9.1 Dr400 - la checklist

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9.2 Le robin Dr400

Le DR400 est un avion de tourisme léger développé par le constructeur aéronautique français Daher, anciennement connu sous le nom de SOCATA. Il appartient à la famille des avions DR (pour « Dauphin Rouge ») qui ont été conçus pour une utilisation polyvalente, notamment pour la formation au pilotage, les vols de loisirs et les déplacements privés. 


Voici quelques caractéristiques importantes du DR400 :

  1. Conception : Le DR400 est un avion monomoteur à piston avec une conception en métal et une aile haute. Son design est relativement classique, mais il a été modernisé au fil des ans pour offrir de meilleures performances et une sécurité accrue.

  2. Capacité : Le DR400 est généralement configuré pour accueillir quatre passagers, y compris le pilote. Il existe différentes versions du DR400 avec des capacités légèrement différentes en termes de charge utile et de distance franchissable.

  3. Motorisation : La plupart des DR400 sont équipés de moteurs à piston, généralement des moteurs Lycoming, qui fournissent la puissance nécessaire pour la propulsion. La puissance varie en fonction de la version spécifique de l’avion.

  4. Cockpit : Le cockpit du DR400 est conçu de manière ergonomique pour le pilote et est équipé d’une instrumentation moderne, y compris des écrans numériques pour faciliter la navigation et le contrôle de l’avion.

  5. Polyvalence : Le DR400 est apprécié pour sa polyvalence, ce qui en fait un choix populaire pour les écoles de pilotage, les vols de loisirs, et même les voyages courts. Sa capacité à atterrir sur de petites pistes en fait également un avion adapté aux aéroports régionaux et aux terrains non pavés.

  6. Évolution : Le DR400 a connu plusieurs itérations et mises à jour au fil des ans, avec des améliorations constantes de la performance, de la sécurité et de la technologie embarquée.

  7. Popularité : Le DR400 est particulièrement populaire en Europe, où il est utilisé par de nombreuses écoles de pilotage, clubs d’aviation et propriétaires privés.

Il convient de noter que les spécifications exactes du DR400 peuvent varier en fonction de la version et des options choisies par les propriétaires. Cet avion est apprécié pour sa simplicité, sa fiabilité et sa facilité de maintenance, ce qui en fait un choix courant pour les pilotes en formation et les amateurs d’aviation.

Les caractéristiques techniques :

Les caractéristiques techniques du DR400 peuvent varier en fonction de la version spécifique de l’avion, car il existe plusieurs modèles et configurations. Cependant, voici les spécifications générales pour un modèle typique du DR400, telles que celles du DR400 EcoFlyer, qui est l’une des versions populaires. Veuillez noter que ces spécifications peuvent évoluer avec le temps et les mises à jour du modèle. Voici quelques caractéristiques techniques du DR400 EcoFlyer :

  1. Motorisation :

    • Moteur : Lycoming O-320-D2A à quatre cylindres refroidi par air.
    • Puissance : Environ 160 chevaux.
  2. Performances :

    • Vitesse de croisière : Environ 200 km/h (125 mph).
    • Vitesse maximale : Environ 230 km/h (143 mph).
    • Plafond pratique : Environ 13 000 pieds (3 960 mètres).
    • Autonomie : Environ 800 à 1 000 kilomètres (500 à 625 miles) en fonction des conditions de vol et de la configuration.
  3. Dimensions :

    • Envergure : Environ 8,72 mètres (28,6 pieds).
    • Longueur : Environ 7,18 mètres (23,6 pieds).
    • Hauteur : Environ 2,25 mètres (7,4 pieds).
  4. Capacité :

    • Capacité maximale des passagers : 4 personnes (y compris le pilote).
    • Charge utile : Environ 400 à 500 kilogrammes (880 à 1 100 livres), selon la configuration.
  5. Poids :

    • Poids à vide : Environ 650 kilogrammes (1 430 livres).
    • Poids maximal au décollage : Environ 1 150 kilogrammes (2 535 livres).
  6. Carburant :

    • Capacité totale du réservoir de carburant : Environ 140 litres (37 gallons US).
  7. Avionique :

    • Équipement avionique moderne, comprenant souvent des écrans numériques pour la navigation, la communication et le contrôle de l’avion.
  8. Train d’atterrissage :

    • Train d’atterrissage tricycle fixe avec des roues principales situées sous les ailes.
  9. Atterrissage :

    • Peut atterrir sur des pistes courtes et non pavées, ce qui augmente sa polyvalence.
  10. Certification :

    • Homologation conformément aux réglementations de l’aviation civile.

Veuillez noter que ces spécifications sont données à titre indicatif et peuvent varier d’un modèle à l’autre. Les propriétaires peuvent également personnaliser leur avion avec différentes options et équipements, ce qui peut influencer les caractéristiques techniques. Pour obtenir des informations précises sur un modèle spécifique du DR400, il est recommandé de consulter les documents techniques et les spécifications du constructeur ou de contacter un représentant de Daher.

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9.3 Le cessna c172

Le Cessna 172 est l’un des avions de tourisme les plus emblématiques et les plus populaires au monde. Il a été fabriqué par la société américaine Cessna Aircraft Company, désormais une division de Textron Aviation. Le Cessna 172 a été conçu pour être un avion polyvalent, adapté à la formation au pilotage, aux voyages personnels, aux affaires légères et à diverses autres missions aériennes.

Il est l’avion le plus vendu au monde.

Voici quelques informations importantes sur le Cessna 172 :

  1. Historique : Le Cessna 172 a été introduit pour la première fois en 1956 et est toujours en production aujourd’hui, ce qui en fait l’un des avions les plus longtemps produits de l’histoire de l’aviation. Il existe plusieurs modèles et variantes du Cessna 172, chacun offrant des améliorations par rapport à ses prédécesseurs.

  2. Motorisation : Le Cessna 172 est généralement équipé d’un moteur à piston. Les modèles plus anciens peuvent être équipés de moteurs de 145 à 160 chevaux, tandis que les modèles plus récents sont souvent équipés de moteurs plus puissants pouvant atteindre 180 chevaux.

  3. Performances : Les performances du Cessna 172 varient en fonction du modèle et du moteur, mais voici des performances typiques :

    • Vitesse de croisière : Environ 110 à 140 nœuds (environ 204 à 259 km/h).
    • Autonomie : Environ 500 à 800 miles nautiques (environ 926 à 1 482 km).
    • Plafond pratique : Environ 14 000 pieds (environ 4 267 mètres).
  4. Capacité : Le Cessna 172 peut généralement transporter quatre passagers, y compris le pilote. Il est équipé d’un siège pour le pilote à l’avant et d’une banquette arrière pouvant accueillir jusqu’à trois passagers.

  5. Avionique : Les modèles plus récents du Cessna 172 sont équipés d’avionique de pointe, y compris des écrans numériques pour la navigation, la communication et la gestion des systèmes.

  6. Polyvalence : Le Cessna 172 est connu pour sa polyvalence et sa facilité de pilotage, ce qui en fait un avion populaire pour l’entraînement au pilotage, les vols de loisirs, les déplacements personnels, la photographie aérienne, la surveillance, et même la lutte contre les incendies dans certaines régions.

  7. Longévité : La conception robuste du Cessna 172, sa facilité de maintenance et sa disponibilité de pièces de rechange en font un avion durable qui peut rester en service pendant de nombreuses décennies.

  8. Certification : Le Cessna 172 est homologué conformément aux réglementations de l’aviation civile dans de nombreux pays, ce qui en facilite l’utilisation à travers le monde.

En résumé, le Cessna 172 est un avion de tourisme polyvalent et fiable qui a joué un rôle majeur dans la formation de pilotes et dans l’aviation générale depuis des décennies. Il est apprécié pour sa facilité de pilotage, ses performances acceptables et sa capacité à s’adapter à diverses missions aériennes.

Les caractéristiques techniques :

Les caractéristiques techniques du Cessna 172 peuvent varier en fonction du modèle spécifique et de l’année de fabrication. Cependant, je peux vous fournir des spécifications générales pour un modèle de base typique du Cessna 172, tel que le Cessna 172 Skyhawk, qui est l’un des modèles les plus courants. Gardez à l’esprit que les caractéristiques exactes peuvent différer en fonction des options et des mises à jour spécifiques à chaque avion. Voici quelques caractéristiques techniques du Cessna 172 Skyhawk :

  1. Motorisation :

    • Moteur : Moteur à piston à quatre cylindres en ligne (généralement un moteur Lycoming ou Continental).
    • Puissance : Environ 160 à 180 chevaux.
  2. Performances :

    • Vitesse de croisière : Environ 110 à 130 nœuds (environ 204 à 240 km/h).
    • Autonomie : Environ 600 à 800 miles nautiques (environ 1 111 à 1 482 km), en fonction des conditions de vol et de la configuration.
    • Plafond pratique : Environ 14 000 pieds (environ 4 267 mètres).
  3. Capacité :

    • Capacité maximale des passagers : 4 personnes (y compris le pilote).
    • Charge utile : Environ 400 à 600 livres (181 à 272 kg), selon la configuration.
  4. Dimensions :

    • Envergure : Environ 36 pieds (environ 11 mètres).
    • Longueur : Environ 27 pieds (environ 8 mètres).
    • Hauteur : Environ 8 pieds 11 pouces (environ 2,7 mètres).
  5. Carburant :

    • Capacité totale du réservoir de carburant : Environ 56 gallons US (environ 212 litres).
  6. Avionique :

    • Les modèles plus récents sont souvent équipés d’avionique de pointe, y compris des écrans numériques, des systèmes de navigation GPS et de communication avancés.
  7. Train d’atterrissage :

    • Train d’atterrissage tricycle rétractable avec des roues principales situées sous les ailes.
  8. Certification :

    • Homologation conformément aux réglementations de l’aviation civile.
  9. Poids :

    • Poids à vide : Environ 1 600 livres (environ 726 kg).
    • Poids maximal au décollage : Environ 2 450 livres (environ 1 111 kg).
  10. Polyvalence :

    • Adapté à une variété de missions, notamment la formation au pilotage, les vols de loisirs, les voyages personnels et d’affaires, la photographie aérienne, etc.

Il est important de noter que le Cessna 172 existe en de nombreuses versions et configurations, certaines avec des caractéristiques spécifiques pour répondre aux besoins particuliers des propriétaires et des opérateurs. Les spécifications peuvent également varier en fonction des modifications apportées par les propriétaires au fil du temps. Pour obtenir des informations précises sur un modèle spécifique du Cessna 172, il est recommandé de consulter les documents techniques du constructeur ou de contacter un représentant de Textron Aviation.

9.4 Cessna C172 - la checklist

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9.5 Da42 - checklist

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10. La carte VAC

Un outil indispensable pour les pilotes VFR du monde entier. Les cartes VAC, ou Visual Approach Charts, sont des documents essentiels qui fournissent une multitude d’informations cruciales sur un aérodrome pour la navigation à vue et les approches visuelles.

Que vous soyez un pilote professionnel, un pilote privé ou simplement passionné par l’aviation, comprendre les tenants et aboutissants des cartes VAC est essentiel pour garantir des vols sûrs et efficaces.

Sans plus tarder, plongeons-nous dans le monde des cartes VAC et découvrons ensemble ce qu’elles ont à offrir aux pilotes du monde entier.

COMMENT SE COMPOSE UNE CARTE VAC ?

En Général, une carte VAC est composée de plusieurs parties.

En premier lieu une ou plusieurs cartes qui montre schématiquement la composition de la plateforme en question, et les procédures associées.

Mais également une partie texte ( en Français et en Anglais ), qui donne beaucoup de précisions et d’informations.

 

Voici quelques éléments courants que l’on trouve sur une carte VAC :

  1. Nom de l’aéroport : Le nom de l’aéroport est clairement indiqué en haut de la carte.

  2. Informations générales : Cela peut inclure des informations telles que la fréquence radio de la tour de contrôle, les heures d’opération, etc.

  3. Diagramme de l’aéroport : Une représentation schématique de l’aéroport montrant les pistes, les taxiways, les bâtiments, etc. Cela aide les pilotes à se familiariser avec la disposition générale de l’aéroport.

  4. Procédures d’approche : Les cartes VAC contiennent des informations sur les différentes procédures d’approche visuelle à utiliser pour s’aligner avec la piste lors de l’atterrissage. Cela peut inclure des indications sur les points de report, les caps à suivre, les altitudes recommandées, etc.

  5. Points de repère visuels : Des points de repère visuels tels que des routes, des rivières, des lacs, des montagnes, des bâtiments, etc., sont souvent marqués sur la carte pour aider les pilotes à s’orienter visuellement.

  6. Informations sur les obstacles : Les obstacles tels que les tours, les antennes, les montagnes, etc., qui pourraient constituer un danger lors de l’approche sont également répertoriés sur la carte.

  7. Informations de sécurité : Des informations sur les procédures d’urgence, les restrictions locales, les zones à éviter, etc., peuvent également être incluses sur la carte.

DANS LA PRATQUE ?

Dans la pratique, les cartes VAC sont des éléments essentiels à un vol VFR.

Il est nécessaire se procurer et d’étudier les cartes des aérodromes de départs, d’arrivés, mais également de dégagements. Et de manière général de tous les aérodromes à proximités !

COMMENT SE LES PROCURER ?

Le site du SIA est un site internet gouvernemental. Il s’agit du Système d’Information Aéronautique. Vous pouvez y trouvez toutes les cartes VAC des aéroports Français mais également les cartes IFR.

Rendez-vous dans les pages : AIP = visualisateur AIP

PETIT EXERCICE ?

Pour vous entrainer à rechercher, puis annalyser une carte VAC, nous vous proposons un petit exercie.

N’hésitez pas à vous aider de ce cours, mais également de la page associé : légence carte VAC

 

 

  1. Recherchez la carte VAC de l’aéroport de Montpellier ( LFMT )
  2. Quelles sont les différentes procédures d’approches que vous voyez en VFR ?
  3. Que pouvez-vous dire sur les tours de piste ?
  4. La piste 30L est-elle utilisable de nuit ?

11. Les accidents aériens

Dans l’Aéronautique, il y a une véritable culture du ReTex ( Retour d’Expérience ).

C’est donc l’art d’apprendre des accidents et incidents, et d’agir en conséquence pour que cela n’arrive plus. 

 

Etudier les accidents permet donc de mieux comprendre les procédures et la règlementations en place. 

 

Découvrez dans cette section un ensemble d’accident Aérien.

11.1 HELIOS 522

La compagnie

La compagnie aérienne Helios Airways était une compagnie chypriote qui opérait des vols réguliers et charters. Cependant, il est important de noter que Helios Airways n’est plus en activité. Elle a cessé ses opérations après le tragique accident du vol Helios Airways 522 en août 2005.

Le vol HELIOS 522

Le vol Helios Airways 522 était un tragique incident aérien survenu le 14 août 2005. Le vol était un vol de passagers régulier prévu de Larnaca, Chypre, à Athènes, Grèce, exploité par Helios Airways, une compagnie aérienne chypriote désormais disparue. L’avion impliqué dans l’incident était un Boeing 737-31S, immatriculé 5B-DBY.

Le vol a rencontré une série de problèmes peu de temps après son décollage de l’aéroport international de Larnaca. L’un des problèmes clés était un problème de pressurisation qui a entraîné la perte de pression cabine.

La porte arrière gauche était mal fermée. Et donc le système de pressurisation n’a jamais fonctionné comme il devait le faire.

 

L’avion a pris de l’altitude. Entre 10 000ft et 14 000ft les alarmes se sont allumées, mais sur directives des agents aux sols, elles ont été éteintes par les pilotes.

 

L’avion à donc continué son vol jusqu’à 34 000ft. Cependant, la quantité d’oxygène à bord s’est mise a baissée considérablement.

Privé d’oxygène progressivement, les 121 personnes à bord se sont mises à somnoler, avant de perdre connaissance, sans même s’en rendre compte.

L’avion n’avait donc plus personne aux commandes. Il a volé jusqu’à n’avoir plus de carburant et les moteurs se sont arrêtés.

 

L’enquête sur le crash du vol Helios Airways 522 a révélé une combinaison de facteurs, notamment des erreurs et une gestion incorrecte de l’équipage, des problèmes de maintenance et une formation inadéquate. La cause principale de l’accident était l’incapacité de l’équipage à reconnaître et à réagir correctement au problème de pressurisation, ce qui a entraîné une hypoxie (un manque d’oxygène) et l’incapacitation de l’équipage de conduite.

Cet incident tragique rappelle l’importance d’une formation adéquate, de procédures de maintenance appropriées et du respect des protocoles de sécurité dans l’industrie de l’aviation pour prévenir de tels désastres.

11.2 BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses

Le BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile), créé en 1946 est l’autorité française chargée d’enquêter sur les accidents et les incidents liés à l’aviation civile en France. Il a pour mission d’analyser les événements liés à l’aviation, qu’il s’agisse d’accidents graves, d’incidents sérieux ou d’autres types d’événements, afin de déterminer leurs causes et de formuler des recommandations visant à améliorer la sécurité aérienne.

Le BEA mène des enquêtes indépendantes et objectives, et ses conclusions sont importantes pour comprendre les circonstances des accidents aériens, identifier les facteurs contributifs et mettre en place des mesures pour prévenir de futurs incidents similaires. Ses rapports d’enquête sont généralement rendus publics et sont utilisés à l’échelle internationale pour améliorer la sécurité de l’aviation.

Le BEA réalise donc se qu’on appelle des enquêtes de sécurités. Il est un élément indispensable dans les rages de la sécurité aérienne. Très reconnu mondialement dans le domaine, Le BEA Français n’a plus rien n’a prouvé.

Le BEA a son siège principal sur la zone aéroportuaire du Bourget. Il dispose d’antennes à Rennes, Toulouse, Aix-en-Provence et Lyon, dans des locaux de l’aviation civile. Ses effectifs sont de 90 personnes, dont 55 enquêteurs. Il comprend également un secrétariat général, en charge notamment des fonctions support RH, finances et logistique locales, et un département communication. Il dispose d’un laboratoire technique lui permettant de réaliser de façon autonome de nombreux examens et travaux techniques.

Afin de garantir son indépendance, le BEA ne peut recevoir ni solliciter aucune instruction des autorités quant au déroulement de l’enquête.

BEA.AERO

Le BEA possède un site internet très bien conçu !

 

Sur celui-ci vous pouvez y retrouver une présentation du BEA, pas mal d’articles sur son fonctionnement et sa façon de travailler.

Mais aussi toute une catégorie sur les enquêtes de sécurité où vous pouvez y retrouver un dossier complet, ainsi que les conclusions officielles sur tout les accidents et incidents dont est saisi le BEA ! 

Allez visiter ce site !

11.3 Tenerife - PanAM et KLM ( le plus meurtrier )

L’accident aérien de Tenerife, survenu le 27 mars 1977, est l’un des pires désastres de l’histoire de l’aviation. Deux avions géants, un Boeing 747 de la compagnie KLM et un autre de la compagnie Pan American World Airways (Pan Am), se sont violemment heurtés sur l’aéroport de Los Rodeos aux Canaries, entraînant la mort de 583 personnes. Cet accident tragique a été le résultat d’une série de circonstances malheureuses et d’erreurs humaines, et il a eu un impact durable sur la sécurité aérienne.

C’est encore aujourd’hui l’accident aérien le plus meurtier de l’histoire.

Déroulement

La congestion de l’aéroport était due à la fermeture de l’aéroport de Gran Canaria à la suite d’une alerte à la bombe, obligeant de nombreux vols à être détournés vers Los Rodeos. Le brouillard dense qui enveloppait l’aéroport réduisait considérablement la visibilité, compliquant les opérations de vol.

La communication a été un élément clé de cet accident. L’équipage du vol KLM a demandé l’autorisation de décoller à la tour de contrôle, mais en raison du brouillard et de la congestion des fréquences radio, la communication était confuse. Le pilote du KLM a interprété la réponse du contrôleur comme une autorisation de décoller, bien que ce n’ait pas été le cas. Le vol KLM a alors commencé sa procédure de décollage, ignorant que le vol Pan Am était encore sur la piste, caché par le brouillard.

Le Pan Am avait tenté de se dégager en tournant sur une piste de roulement, mais il était trop tard. Le KLM a accéléré pour décoller, provoquant une collision dévastatrice avec le Pan Am. L’impact et l’incendie résultant ont entraîné la mort de 583 personnes à bord des deux avions. Seuls 61 survivants ont été miraculeusement extraits des débris, principalement du Pan Am, qui avait subi moins de dommages.

 

Les conclusions de l'accident :

  1. Contexte de congestion aéroportuaire : L’accident a eu lieu à l’aéroport de Los Rodeos, aux îles Canaries. Cet aéroport a été contraint d’accueillir un grand nombre de vols détournés depuis l’aéroport de Gran Canaria, qui avait été fermé en raison d’une alerte à la bombe. Cette situation a entraîné une congestion importante à Los Rodeos.

  2. Le brouillard épais : Une couche de brouillard dense enveloppait l’aéroport, réduisant considérablement la visibilité. Les équipages et les contrôleurs aériens étaient confrontés à des conditions météorologiques extrêmement défavorables.

  3. Départ du vol KLM : Le vol KLM, un Boeing 747 en provenance d’Amsterdam, était prêt à quitter l’aéroport pour rentrer chez lui. L’équipage avait été informé que les départs ne seraient autorisés que lorsque le contrôle aérien donnerait son feu vert.

  4. Communication confuse : L’équipage du vol KLM a contacté la tour de contrôle pour demander l’autorisation de décoller. Cependant, en raison du brouillard et de la congestion, la communication était confuse. Le pilote du KLM a interprété la réponse du contrôleur comme une autorisation de décoller, bien que le contrôleur n’ait pas donné une telle autorisation.

  5. Départ précipité du KLM : Croyant avoir l’autorisation de décoller, le pilote du KLM a commencé la procédure de décollage. Pendant ce temps, le vol Pan Am, également un Boeing 747, roulait sur la même piste en vue de la quitter. Cependant, en raison du brouillard, le Pan Am était hors de vue du KLM.

  6. Collision inévitable : Le KLM a accéléré pour décoller tandis que le Pan Am roulait sur la piste. Les deux avions se sont retrouvés sur une trajectoire de collision inévitable. Le pilote du Pan Am a tenté de faire une manœuvre d’évitement en virant sur une piste de roulement, mais il était trop tard. Le KLM a heurté le Pan Am au niveau de l’aile supérieure du Pan Am, provoquant une explosion massive.

  7. Conséquences dévastatrices : L’impact et l’incendie résultant de la collision ont conduit à la mort de 583 personnes à bord des deux avions. Il n’y a eu que 61 survivants, principalement dans le Pan Am, qui a subi moins de dommages que le KLM.

Un impact durable sur l'aviation :

Cet accident a eu un impact durable sur l’aviation. Les leçons tirées de cette tragédie ont conduit à des améliorations significatives dans la sécurité aérienne. Les procédures de communication aérienne ont été revues pour garantir une clarté totale, et la formation à la gestion des ressources de l’équipage a été renforcée pour assurer une meilleure coordination en situation de stress. De plus, les procédures aéroportuaires ont été adaptées pour éviter la congestion lors de détournements massifs.

L’accident aérien de Tenerife, en plus d’être une tragédie dévastatrice, reste un rappel puissant de l’importance cruciale de la sécurité aérienne. Grâce aux réformes et aux améliorations apportées à la suite de cet événement tragique, l’aviation a progressé vers des normes plus élevées en matière de sécurité, garantissant un voyage aérien plus sûr pour les générations à venir.

11.4 Les Problèmes du Boeing 737 Max

Le Boeing 737 Max, un avion de ligne emblématique, a été au centre de l’attention mondiale en raison de graves problèmes techniques qui ont entraîné deux accidents mortels en 2018 et 2019. Ces tragédies ont soulevé des questions cruciales concernant la sécurité aérienne, la réglementation de l’industrie, la transparence des constructeurs aéronautiques et la formation des pilotes. Dans cet article, nous explorerons les problèmes du 737 Max, les conséquences de ces accidents et les mesures prises pour améliorer la sécurité.

Pour se remettre dans le contexte, depuis les années 2000, la concurrence fait rage entre les constructeurs Boeing et Airbus. Ils ont le quasi monopole sur les monocouloirs moyen courrier ( A320 et B737 ).

Depuis des années, Boeing cherche à concevoir un nouvelle avion, afin de remplacer son 737, dont la conception date des années 60 !

Mais Boeing est pris de court, quand Airbus annonce dans les années 2010 un A320 Néo ! ( reposant principalement sur une nouvelle motorisation ).

Le constructeur Boeing décide donc de reprendre le 737 sous une nouvelle version : le MAX, avec des moteur plus puissant, mais moins gourmand.

Le Système MCAS et les Accidents

Le 737 est un avion dont sa conception date des années 60 ( régulièrement revisité et modernisé ).

Les nouveaux moteurs mis en place sont littéralement disproportionnés ! Leurs taillent modifient même les comportement de l’avion en vol.

Afin d’éviter des modifications structurelle, des systèmes sont mis au point par les ingénieurs.

 

Le MCAS a été développé pour répondre aux exigences de certification de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis. Il intervient principalement dans le contrôle de l’angle d’attaque de l’avion, qui est l’angle entre la direction du flux d’air et l’axe longitudinal de l’avion. Voici un aperçu de son fonctionnement :

1. Détection de l’angle d’attaque (AOA) : Le MCAS utilise des capteurs d’angle d’attaque situés à l’avant de l’avion pour surveiller en permanence la valeur de l’AOA. Ces capteurs mesurent la position de l’air entrant dans l’avion, permettant ainsi de déterminer l’angle d’attaque.

2. Correction de l’angle d’attaque : Lorsque les données des capteurs indiquent que l’angle d’attaque est en train de devenir excessif et que l’avion risque de décrocher (stall), le MCAS peut entrer en action. Il active le stabilisateur horizontal de l’avion pour incliner le nez de l’appareil vers le bas.

3. Stabilisation : L’objectif du MCAS est de stabiliser l’avion en empêchant une montée soudaine de l’angle d’attaque. Cette action permet de réduire le risque de décrochage de l’avion.

Cependant, les problèmes majeurs ont surgi en raison de la fiabilité des capteurs d’angle d’attaque. Dans les accidents de Lion Air Flight 610 et d’Ethiopian Airlines Flight 302, le MCAS a été activé de manière inappropriée en raison de données erronées des capteurs, entraînant des plongées non contrôlées de l’avion.

Crash de Lion Air (vol 610)

Le 29 octobre 2018, le vol 610 de Lion Air s’est écrasé en mer de Java, en Indonésie, tuant les 189 personnes à bord. L’enquête a révélé que le MCAS avait contribué à l’accident en poussant le nez de l’avion vers le bas de manière répétée en réponse à des données erronées du capteur d’angle d’attaque. Les pilotes ont lutté pour reprendre le contrôle de l’avion, mais en vain.

 

Il est ressorti de l’enquête également que les pilotes n’ont pas pu déterminer les raisons de cette anomalie afin de lutter contre, n’ayant pas connaissance de l’existence de ce système. 

Crash d'Ethiopian Airlines (vol 302)

Le 10 mars 2019, un autre Boeing 737 Max, exploité par Ethiopian Airlines, s’est écrasé peu de temps après le décollage d’Addis-Abeba, en Éthiopie, tuant les 157 personnes à bord. Les enquêtes ont montré que le MCAS était impliqué dans cet accident, répétant les mêmes schémas que dans le cas de Lion Air.

Répercussions Mondiales et Remise en Question

Ces deux tragédies ont provoqué une onde de choc dans l’industrie aéronautique et au-delà. Plusieurs questions cruciales ont été soulevées.

A. Mise au Sol du 737 Max

À la suite du crash d’Ethiopian Airlines, de nombreux pays ont immédiatement mis au sol leur flotte de 737 Max par mesure de précaution. Cette décision a eu un impact significatif sur les opérations aériennes, la réputation de Boeing et la confiance du public dans la sécurité des voyages aériens.

B. Réglementation de l’Industrie

Les événements liés au 737 Max ont suscité des inquiétudes quant à l’efficacité des organismes de réglementation de l’aviation civile. Les enquêtes ont mis en lumière des lacunes dans le processus de certification et ont conduit à un réexamen des relations entre les régulateurs et les constructeurs aéronautiques.

C. Transparence de Boeing

Le manque de transparence de Boeing quant aux problèmes du 737 Max a suscité des critiques. Des allégations de pressions exercées sur les compagnies aériennes et de dissimulation d’informations importantes ont ébranlé la confiance envers le constructeur.

D. Formation des Pilotes

Les accidents ont également soulevé des questions sur la formation des pilotes. La complexité du MCAS et le fait que les pilotes n’aient pas été pleinement informés de son existence ont suscité des débats sur la formation initiale et continue des équipages.

Mesures Prises pour Améliorer la Sécurité

Boeing a travaillé en étroite collaboration avec les régulateurs de l’aviation civile pour résoudre les problèmes liés au MCAS et mettre en œuvre des correctifs logiciels. Les principales mesures prises pour améliorer la sécurité du 737 Max sont les suivantes :

  • Mise à jour du logiciel MCAS : Le système MCAS a été modifié pour qu’il ne réagisse plus de manière excessive aux données erronées des capteurs d’angle d’attaque. Il est désormais moins intrusif et ne peut pas pousser excessivement le nez de l’avion vers le bas.

  • Formation renforcée des pilotes : Les pilotes du 737 Max ont reçu une formation supplémentaire pour mieux comprendre le MCAS et apprendre comment réagir en cas de dysfonctionnement.

  • Améliorations matérielles : Des modifications matérielles ont été apportées pour améliorer la redondance des capteurs d’angle d’attaque et éviter les erreurs critiques.

  • Communication accrue : Boeing s’est engagé à améliorer la communication avec les compagnies aériennes et les régulateurs pour garantir que toutes les informations nécessaires soient partagées.

Une Leçon en Matière de Sécurité Aérienne

Les problèmes du Boeing 737 Max ont été une tragique leçon en matière de sécurité aérienne. Ces accidents ont mis en lumière la nécessité de réviser les processus de certification, d’améliorer la transparence et de garantir une formation adéquate des pilotes. Ils ont également renforcé l’importance de la vigilance continue en matière de sécurité aérienne.

Le retour du 737 Max dans les cieux, après des années de correctifs et de formation, montre l’engagement de l’industrie à tirer des leçons des tragédies passées. Il reste toutefois essentiel de rester vigilant pour garantir que de tels problèmes ne se reproduisent plus à l’avenir et que la sécurité des voyages aériens soit une priorité absolue.

11.5 L'accident du Concorde

Le vol Air France 4590, un Concorde immatriculé F-BTSC, s’apprêtait à réaliser un vol transatlantique de Paris-Charles de Gaulle à New York-JFK. Ce jour-là, le monde a été témoin d’une catastrophe aérienne qui a coûté la vie à 109 passagers et membres d’équipage, ainsi qu’à quatre personnes au sol.

Les circonstances de l'Accident

Le 25 juillet 2000, un tragique accident impliquant un Concorde d’Air France a eu lieu peu après son décollage de l’aéroport de Paris-Charles de Gaulle. Cet accident a été l’un des événements les plus sombres de l’histoire du Concorde et a joué un rôle crucial dans la décision ultérieure de mettre fin à l’exploitation commerciale de cet avion supersonique.

L’accident s’est produit lorsque l’avion Concorde, immatriculé F-BTSC, a heurté des débris métalliques sur la piste au cours de la phase de décollage. Ces débris provenaient d’un avion DC-10 de Continental Airlines qui avait décollé juste avant le Concorde et dont un morceau de bande de roulement de pneu s’était détaché, perforant l’un des réservoirs de carburant du Concorde.

Le choc a entraîné une défaillance catastrophique du moteur et une rupture de l’aile, libérant du carburant en feu. Des incendies se sont déclarés à bord et l’avion a perdu rapidement de la puissance, ce qui l’a conduit à s’écraser sur un hôtel à Gonesse, en banlieue de Paris.

L’accident a coûté la vie aux 109 passagers et membres d’équipage à bord du Concorde, ainsi qu’à quatre personnes au sol. Cet événement tragique a eu un impact profond sur la perception de la sécurité du Concorde et a conduit à la suspension immédiate des vols commerciaux de cet avion emblématique.

Les conséquences et les enquêtes

L’accident du Concorde a été une tragédie épouvantable, entraînant la mort de tous ceux à bord et causant des dommages matériels considérables au sol. Les enquêtes ont révélé des défauts dans la conception des réservoirs de carburant du Concorde, mettant en évidence leur vulnérabilité aux débris sur la piste.

Cet événement a eu un impact profond sur l’industrie de l’aviation, remettant en question la sécurité du Concorde et entraînant une suspension temporaire de ses vols commerciaux. Des exigences de sécurité plus strictes ont été imposées, nécessitant des modifications substantielles pour garantir la sûreté de l’avion.

Le mémorial

12. Les livrés pour aéronefs

12.1 A320 EVF ( MFS2020 )

La livrée officielle de la compagnie EVF ( la compagnie aérienne virtuelle de l’ENAV Group ).

Pour l’installer sur votre simulateur, merci de suivre le tuto dedié présent sur le WIKI.

Ici disponible pour l’Airbus A320 pour MFS2020 :

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Pour Airbue A320 FBW

Pour Airbus A320 Asobo

13. A320 EVF ( MFS2020 )

La livrée officielle de la compagnie EVF ( la compagnie aérienne virtuelle de l’ENAV Group ).

Pour l’installer sur votre simulateur, merci de suivre le tuto dedié présent sur le WIKI.

Ici disponible pour l’Airbus A320 pour MFS2020 :

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Pour Airbue A320 FBW

Pour Airbus A320 Asobo

14. Le règlementation UAS ( drone de loisir )

LA CATEGORISATION

La catégorie des UAS* de loisir est maintenant appelée « catégorie ouverte ». 

Elle comprend l’usage de loisir mais aussi professionnel !

L’usage de drone dans cette catégorie est divisé en trois sous-catégories qui détermine vos
prérogatives de pilote :

*aéronefs sans pilote à bord ( y compris modélisme ) à usage à faible risque.

LA FORMATION

Afin d’accompagner les pilotes dans l’exploitation des UAS, l’état met à disposition des formations
en ligne et gratuites !


Formation « drone de loisir ».
Présente sur la plateforme FOX-ALPHATANGO, elle propose un contenu pédagogique pour
apprendre les bases de la sécurité. Après cela, un QCM permet l’attribution d’un certificat en cas de
réussite.


Formation « catégorie ouverte ».
Présente sur la plateforme FOX-ALPHATANGO, elle propose un contenu pédagogique puis un
QCM avec l’attribution d’un certificat en cas de réussite. Attention, le niveau demandé est bien plus
élevé.

https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/

 

Cette plateforme de la DGAC est LE site pour les utilisateurs de drones ( formations, formalités
administratives etc … )

*En cas de contrôle par les autorités, les attestions correspondantes doivent être présentées, sous
peine d’amende.

ENREGISTREMENT

L’usage de UAS en Europe n’est pas entièrement libre. Certaines formalités administratives de
votre part sont nécessaire.
Si vous être propriétaire d’un UAS et que vous l’utilisez. Vous êtes un « exploitant ». A ce titre,
vous devez vous enregistrer

LES ZONES DE SURVOL

En plus de faire attention de ne pas survoler des personnes. Il n’est pas autorisé de voler dans toute
les zones géographiques.

*De plus, l’altitude maximale de vol et de 120 mètres. Mais dans certain cas, elle peut être moins
importante.

Avant chaque vol, vous devez donc vérifier les altitudes maximales et que la zone de survol que
vous prévoyez est ouverte. Pour cela l’État met en place une carte de France spéciale sur le site
géoportail :

https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme

QUELQUES GENERALITES

  • Il est rappelé que le pilote de UAS doit avoir l’aéronef TOUJOURS à porté de vue. Le hors vue
    n’est pas prévu dans cette catégorie.
  • La catégorie ouverte comprend donc également l’usage de UAS à titre professionnel ( prise de vue
    aérienne etc. ) Mais les règles sont strictement identiques !
    Pour dépasser ces règles il faut viser la « catégorie spécifique » ( opération à risque modéré )
  • Le vol de nuit est interdit dans tout les cas
  • La captation d’image ( photographique ou vidéo ) destinée à une utilisation commerciale doit faire
    l’objet d’une déclaration. ( cerfa 12546*01 )
  • La souscription d’une assurance spécifique est recommandée ( non obligatoire )

STICTEMENT INTERDIT

Il est en revanche strictement interdit :

  • Le survol de personne, même isolée ( cas accepté : le survol très momentané )
  • Le survol d’un regroupement de personne, même à haute altitude.
  • Le survol d’agglomération, ou toute autre zone sur GEOPORTAIL.

 

Pour aller au-delàs de ces règles, vous entrez dans la catégorie dite « spécifique ». Pour chaque vol, il est nécessaire d’obtenir des autorisations préfectorales. De plus, la formation du télépilote est plus complète :

  •  Formation théorique ( il s’agit de la théorie du PPL )
  • Formation pratique

C’est d’avantage réservé aux professionnels. 

TELECHARGEMENT

téléchargez ce résumé en format PDF

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15. Installer une nouvelle livrée sur MFS2020

Il est possible d’ajouter des nouveaux avions et de nouvelles livrées d’avion pour personnaliser les votre MFS2020. Pour cela, il est nécessaire de suivre la procédure suivante :

1 / Téléchargement du fichier :

Téléchargez le fichier de la livrée ou de l’avion sur le site « WIKI ENAV » ( ou autre site ).

Il s’agit d’un fichier « Zip », veillez à posséder le logiciel.

2 / Téléversement du fichier :

Vous devez « extraire » le fichier zippé, et le transférer dans le document « community » qui se trouve dans le chemin suivant :

nota : le fichier où se trouve le dossier « stream » peut varier selon votre configuration.

3/ Volez :

Votre avion ou votre livrée est maintenant installé dans MFS2020

Ouvrez MFS2020 et jouez !

Téléchargez ce document au format PDF :

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16. Préparation de navigation

La préparation de vol est une étape essentielle afin d’assurer la sécurité, et le bon déroulement de celui-ci.

C’est pourquoi nous vous proposons au téléchargement un document qui synthétise toutes les questions à se poser lors de la préparation d’un vol !

Carnet de route et documents avion :

Selon le type de vol que vous allez réaliser. Vous devez avoir certains documents dans l’avion

 

Certificat médical :

Votre certificat médical est-il à jour ? êtes-vous en état de voler ? ( alcool, médicaments ? fatigue ? )

 

NOTAM et Sup AIP :

Prenez connaissance des NOTAM et Sup AIP

 

LOG de nav :

LOG de nav rempli et à jour.

 

Météo :

cartes des fronts :

image satellite et radar :

WINTEM :

TEMSI :

METAR/TAF :

Prenez connaissance de l’ensemble de ces documents météo.

 

Devis de masse et centrage + performances du jour:

Le devis de masse et centrage est réalisé. Les performances de l’avion sont compatible ? 

 

Bilan carburant :

Délestage :

roulage : procédure de départ : vol : procédure d’arrivé : roulage :

Réserve de route :

Réserve finale :

Plan d’action de repli :

TOTAL : min Litres

 

Particularité des espaces + cartes VAC :

Il y a des particularités durant la navigations ? Les espaces traversés etc …

Prenez connaissance de l’ensemble des cartes VAC des aérodromes de la NAV ( y compris les déroutements). 

 

Plan de vol :

Le plan de vol est obligatoire durant cette nav ? ( ou à la diligence du CDB ). Si oui, est-il déposé ?

 

Canaux/Gilets :

Si vous survolé une étendue d’eau, à une distance supérieur où un vol en plané permettrait de retourné sur une terre, avez vous le matériel  nécessaire ?

 

Panne radio :

En cas de panne radio durant la nav avez vous le nécessaire à bord ? ( radio de secoure ). Ou alors vous voyagez dans des espaces non contrôlés ?

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17. Log de nav

Le log de nav est un document utilisé lors de navigation VFR.

Il regroupe toutes les informations nécessaires au pilote afin de suivre sa navigation :

  • caps et altitudes
  • fréquences radios
  • déroutements
  • temps de vol
  • divers informations données par le contrôles
  • etc …

Il n’existe pas de log de nav officiel. Chaque pilote peut créer le sien. 

Mais à l’ENAV, nous vous en proposons un élaboré par des vrais pilotes :

COMMENT UTILISER UN LOG DE NAV ?

Chaque log de nav sont différent. Mais ils ressemblent tous dans les grandes lignes à ca :

Pour remplir certain élément, cela est assez intuitif. Cela permet de ne rien oublier, de tout préparer sereinement, et de noter les informations données par le contrôle. C’est le cas de la deuxième page.

 

La première page permet de suivre la navigation. Il se rempli comme ca :

La partie de gauche étant vos paramètres de vol entre chaque points de votre navigation que vous avez sélectionnés ( à droite ).

Pour cet exemple :

Entre le point Sierra et une rivière, vous avez décidé de voler à une altitude de 2000ft, au cap 180°. Il y a 10 nautiques entre ces deux points.

Et ainsi de suite …

A NOTER :

  • Les conditions météos pouvant changer, votre premier point de navigation est le point de sorti de votre aérodrome de départ ( même chose pour votre arrivé ).
  • Correc° RM correspond à une correction de cap que vous allez appliquer en vol en cas de vent.

TELECHARGEMENTS

Nous vous proposons au téléchargement ce log de nav :

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Nous vous proposons également ce document au format tableau afin de le remplir sur ordinateur :

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18. Beechcraft KA C90B - KingAir - checklist

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19. L'alphabet OACI

L’alphabet aéronautique, également appelé alphabet phonétique international, est un système standardisé de mots qui sont utilisés pour représenter les lettres de l’alphabet en communication radio dans l’aviation et d’autres domaines.

L’alphabet aéronautique est souvent utilisé pour épeler des noms, des mots et des codes alphanumériques de manière claire et précise, en particulier lorsqu’il y a des interférences ou des bruits de fond dans la communication radio. L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) utilise un alphabet particulier dans ses procédures radiotéléphoniques. Pour éviter toute ambiguïté et les incompréhensions lors des communications radios : à chaque lettre de l’alphabet correspond un mot associé.

 DANS LA PRATIQUE:

 Dans la pratique , vous allez devoir en fréquence utiliser les mots de l’alphabet aéronautique à la place de simples lettres. Voici quelques exemples de cas :  

  • Le Callsign :

  ex : F-XPFR =  FOX – X-RAY – PAPA – FOX – ROMEO  

  • Des points de navigations :

ex : Direct FJR = FOX – JULIET – ROMEO 

 

Selon la situation, l’utilisation de cette procédure n’est pas systématique, mais elle est très répandue. C’est pourquoi il est absolument nécessaire de connaitre par cœur cet alphabet.      

 LE TABLEAU   

En utilisant l’alphabet aéronautique, les lettres peuvent être facilement transmises et compris dans toutes les langues et cultures, aidant ainsi à éviter les confusions et les erreurs potentiellement dangereuses en communication radio. nota : quelle que soit la langue ou le pays, l’alphabet aéronautique se prononce de la même façon !Il est international.

TELECHARGEMENTS

Nous vous proposons un document en PDF afin d’avoir ce tableau avec vous à tout moment :

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20. Les drones

20.1 Le règlementation UAS ( drone de loisir )

LA CATEGORISATION

La catégorie des UAS* de loisir est maintenant appelée « catégorie ouverte ». 

Elle comprend l’usage de loisir mais aussi professionnel !

L’usage de drone dans cette catégorie est divisé en trois sous-catégories qui détermine vos
prérogatives de pilote :

*aéronefs sans pilote à bord ( y compris modélisme ) à usage à faible risque.

LA FORMATION

Afin d’accompagner les pilotes dans l’exploitation des UAS, l’état met à disposition des formations
en ligne et gratuites !


Formation « drone de loisir ».
Présente sur la plateforme FOX-ALPHATANGO, elle propose un contenu pédagogique pour
apprendre les bases de la sécurité. Après cela, un QCM permet l’attribution d’un certificat en cas de
réussite.


Formation « catégorie ouverte ».
Présente sur la plateforme FOX-ALPHATANGO, elle propose un contenu pédagogique puis un
QCM avec l’attribution d’un certificat en cas de réussite. Attention, le niveau demandé est bien plus
élevé.

https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/

 

Cette plateforme de la DGAC est LE site pour les utilisateurs de drones ( formations, formalités
administratives etc … )

*En cas de contrôle par les autorités, les attestions correspondantes doivent être présentées, sous
peine d’amende.

ENREGISTREMENT

L’usage de UAS en Europe n’est pas entièrement libre. Certaines formalités administratives de
votre part sont nécessaire.
Si vous être propriétaire d’un UAS et que vous l’utilisez. Vous êtes un « exploitant ». A ce titre,
vous devez vous enregistrer

LES ZONES DE SURVOL

En plus de faire attention de ne pas survoler des personnes. Il n’est pas autorisé de voler dans toute
les zones géographiques.

*De plus, l’altitude maximale de vol et de 120 mètres. Mais dans certain cas, elle peut être moins
importante.

Avant chaque vol, vous devez donc vérifier les altitudes maximales et que la zone de survol que
vous prévoyez est ouverte. Pour cela l’État met en place une carte de France spéciale sur le site
géoportail :

https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme

QUELQUES GENERALITES

  • Il est rappelé que le pilote de UAS doit avoir l’aéronef TOUJOURS à porté de vue. Le hors vue
    n’est pas prévu dans cette catégorie.
  • La catégorie ouverte comprend donc également l’usage de UAS à titre professionnel ( prise de vue
    aérienne etc. ) Mais les règles sont strictement identiques !
    Pour dépasser ces règles il faut viser la « catégorie spécifique » ( opération à risque modéré )
  • Le vol de nuit est interdit dans tout les cas
  • La captation d’image ( photographique ou vidéo ) destinée à une utilisation commerciale doit faire
    l’objet d’une déclaration. ( cerfa 12546*01 )
  • La souscription d’une assurance spécifique est recommandée ( non obligatoire )

STICTEMENT INTERDIT

Il est en revanche strictement interdit :

  • Le survol de personne, même isolée ( cas accepté : le survol très momentané )
  • Le survol d’un regroupement de personne, même à haute altitude.
  • Le survol d’agglomération, ou toute autre zone sur GEOPORTAIL.

 

Pour aller au-delàs de ces règles, vous entrez dans la catégorie dite « spécifique ». Pour chaque vol, il est nécessaire d’obtenir des autorisations préfectorales. De plus, la formation du télépilote est plus complète :

  •  Formation théorique ( il s’agit de la théorie du PPL )
  • Formation pratique

C’est d’avantage réservé aux professionnels. 

TELECHARGEMENT

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20.2 Les bonnes pratiques de l'usage d'un UAS

La pratique du drone de loisir n’est pas un jeu, et la règlementation Européenne l’encadre rigoureusement ( cf : page sur la règlementation des UAS ). 

Nous vous proposons ici une méthodologie et les bonnes pratiques à avoir dans l’utilisation des drones de loisir afin d’agir en sécurité.

 

PLATEFORM FOX-ALPHATANGO

Cette plateforme est le centre administratif pour les télépilotes. Dès l’achat d’un drone, inscrivez-vous sur le site.

1 – Suivant la réglementation, suivez la formation correspondante et passez le QCM.

2 – Suivant la réglementation, enregistrez-vous comme exploitant d’UAS.

3 –Suivant la réglementation, enregistrez votre UAS.

PREPARATION DE VOL

  • Prenez connaissance de l’ensemble de la documentation du drone afin de connaître les plages d’utilisations de votre aéronef.

    *c’est obligatoire selon la réglementation

  • La météo joue un grand rôle dans l’utilisation d’un drone. Veillez donc à avoir des conditions « VFR » pour voler.

Orbifly

*vérifiez également l’intensité du vent. Il faut qu’elle soit compris dans la plage d’utilisation du drone

  • Les zones de vol pour les drones sont très réglementées. Pour cela, vérifiez avant toute chose que votre site est possible de survol.

     

https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouvert-et-aeromodelisme

  • Réalisez une visite pré vol de l’UAS.

    *voir le manuel du constructeur

  • Réalisez une reconnaissance de la zone que vous prévoyez de survoler. Anticipez la présence de tiers personne. Évitez les zones habitées et les obstacles.

  • Avant de voler, réalisez la chacklist UAS que nous vous proposons au téléchargement sur le wiki

PENDANT LE VOL

Suivant la règlementation en vigeur ( selon le type de drone utilisé ), vous devez avoir avec vous les documents associés ( attestation de formation, enregistrement du drone etc … ).

Des amendes sont possibles en cas de carence.

De plus, durant le vol, il est impératif de respecter les 10 règles fondamentales des UAS, elles sont instorées par la DGAC

  1. JE NE SURVOLE PAS LES PERSONNES
  2. JE RESPECTE LES HAUTEURS MAXIMALES DE VOL
  3. JE NE PERDS JAMAIS MON AÉRONEF TÉLÉPILOTÉ DE VUE ET JE NE L’UTILISE PAS LA NUIT
  4. JE NE FAIS PAS VOLER MON AÉRONEF TÉLÉPILOTÉ AU-DESSUS DE L’ESPACE PUBLIC EN
    AGGLOMÉRATION
  5. JE N’UTILISE PAS MON AÉRONEF TÉLÉPILOTÉ À PROXIMITÉ DES AÉRODROMES
  6. JE NE SURVOLE PAS DE SITES SENSIBLES OU PROTÉGÉS
  7. JE RESPECTE LA VIE PRIVÉE DES AUTRES, JE NE DIFFUSE PAS MES PRISES DE VUES SANS
    L’ACCORD DES PERSONNES CONCERNÉES ET JE N’EN FAIS PAS UNE UTILISATION COMMERCIALE
  8. SI LA MASSE DE MON AÉRONEF TÉLÉPILOTÉ EST SUPERIEURE OU ÉGALE À 800 g, JE DOIS
    RESPECTER CERTAINES OBLIGATIONS LÉGALES
  9. JE VÉRIFIE DANS QUELLES CONDITIONS JE SUIS ASSURÉ POUR LA PRATIQUE DE CETTE ACTIVITÉ
  10. EN CAS DE DOUTE, JE ME RENSEIGNE

 

Nous vous proposons au téléchargement ci-dessous le document complet de la DGAC ( Direction générale de l’Aviation Civile ).

20.3 Checklist UAS

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Nous vous proposons également un caneva de vol complet, afin de ne rien oublier dans votre réparation, et votre vol :

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20.4 balisage de zone de décollage

Zone de décollage ou "drone zone"

 

Le choix d’une zone de décollage est très important !

N’hésitez pas à parcourir les environs à la recherche du meilleur coin. ( Ainsi que votre zone de dégagement ).

Cherchez les éléments suivants :

  • Zone dégagée de tout obstacle. 
  • Dans la mesure du possible, plane, afin d’éviter d’abimer les pales et de déstabiliser le drone. 
  • L’idéal est d’utiliser une drone zone pliable comme à l’image.
  • Signalisez votre zone. Elle doit rester stérile durant tout le vol.

Pour vous aider dans le balisage de votre zone, nous vous proposons des affiches à télécharger gratuitement ci-dessous :

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20.5 Préparation de vol de drone

Même en catégorie ouverte ( ou « open » ), le vol de drone nécessite une certaine préparation :

 

 

Respect de la règlementation

 

 

La météorologie

Et bien plus encore ….

Nous vous proposons alors ici une trame de préparation complète de vol en drone, en catégorie ouverte, afin de ne rien oublier.

21. Dr400 - la checklist

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22. [ FICHE ACTIVITE ] - Live ATC

lIVEATC.net est un site internet gratuit permettant d’écouter librement différentes fréquences aéronautiques, principalement celles des aéroports. Il est à noter qu’il s’agit des véritables fréquences.

MODE D'EMPLOI :

  • Sur le menu à gauche de la page d’accueil, vous pouvez chercher une fréquence à écouter. Pour cela plusieurs possibilités : par code OACI ou par fréquence directement.

     

  • Cliquez sur la loupe

  • Une fois l’aéroport sélectionné, vous pouvez choisir la position à écouter.

  • Cliquez sur « listen » à côté de la façon dont vous voulez écouter votre fréquence ( nous vous conseillons « in browser, HTML5 » ).

  • Une nouvelle page va s’ouvrir avec le lecteur.

  • Notez que toutes les fréquences ne sont pas toujours disponibles.

  • Associez LIVE ATC avec FLIGHT RADAR 24 pour plus d’immersion.

Nous vous proposons ci-dessous la fiche activité ENAV associée, avec des exercices vous permettant de découvrir ce monde.

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23. Les classes d'espaces aérien

Cet article à pour but de synthétiser se que dit la règlementation en matière d’espace aérien.

En effet, afin de mieux organiser le ciel, et de garantir un maximum de sécurité, il est décidé de diviser l’espace aérien en différentes classes, qui ont chacune leurs spécificités. 

Elles sont classifiées de « A » à « G ».

LE TABLEAU DE SYNTHESE

LE TABLEAU DE SYNTHESE

Classe A:


Services rendus :
séparation entre IFR
Service d’information de vol
Service d’alerte
Le vol VFR est interdit en classe A, sauf dérogation expresse accordée par l’autorité compétente.
Le contact radio et la délivrance d’une clairance pour entrer dans l’espace sont obligatoires.
La vitesse n’est pas limitée (tous les vols sont séparés entre eux).
Elle est utilisée dans les espaces avec un très fort trafic IFR, par exemple les espaces associés aux
aéroports de la région parisienne : Roissy-Charles de Gaulle, Orly et Base aérienne 107 Villacoublay.
L’EGA est l’espace géré approches de classe A au-dessus de la région parisienne. Ses contours ont été
substantiellement modifiés le 11 novembre 2011 lors de la mise en œuvre du « Grenelle de
l’environnement 2 », dont l’objectif était une division par deux du bruit pour les populations survolées
(soit -3dB) en rehaussant de 1000ft (environ 300 mètres) les altitudes d’interception de l’axe final
d’approche des aéroports parisiens3.

 

Classe B:


Services rendus :
séparation entre IFR
séparation entre IFR et VFR
séparation entre VFR
Service d’alerte
Le contact radio et la délivrance d’une clairance pour entrer dans l’espace sont obligatoires.
Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) sont :
distance par rapport aux nuages : 1500 mètres horizontalement et 300 mètres (1000 ft) verticalement ;
visibilité 8 km au-dessus du FL 100, et 5 km au-dessous du FL 100.
La vitesse n’est pas limitée (tous les vols sont séparés entre eux).
La classe B n’est plus utilisée en espace aérien français (elle l’avait été pour la TMA de Koksijde, dont
une partie se trouve à l’extrême nord de la France et qui désormais est la TMA d’Oostende de classe
C).

 


Classe C:


Services rendus :
séparation entre IFR
séparation entre IFR et VFR
Information de trafic entre VFR
Service d’information de vol
Service d’alerte
Le contact radio et la délivrance d’une clairance pour entrer dans l’espace sont obligatoires. Les TMA
des grands aéroports très fréquentés par les IFR sont généralement de classe C, comme Bordeaux,
Toulouse, Marseille, Nice et Lyon.
Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) sont :
distance par rapport aux nuages : 1500 mètres horizontalement et 300 mètres (1000 ft) verticalement ;
visibilité 8 km au-dessus du FL 100, et 5 km au-dessous du FL 100.
La vitesse est limitée à 250 kt pour les VFR sous le niveau de vol (FL) 100, ou 10 000 ft si l’altitude
de transition (TA) est supérieure à 10 000 ft, sauf clairance.

 


Classe D
Services rendus :
séparation entre IFR
séparation entre IFR et VFR spécial ou VFR de nuit
Information de trafic entre IFR et VFR
Information de trafic entre VFR
Information de trafic entre VFR spécial
Service d’information de vol
Service d’alerte
Le contact radio et la délivrance d’une clairance pour entrer dans l’espace sont obligatoires.
Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) sont :
distance par rapport aux nuages : 1500 mètres horizontalement et 300 mètres (1000 ft) verticalement ;
visibilité 8 km au-dessus du FL 100 et 5 km au-dessous du FL 100.
La vitesse est limitée à 250 kt (463 km/h) sous le niveau de vol 100, ou 10 000 ft si l’altitude de
transition (TA) est supérieure à 10 000 ft, sauf clairance.

 


Classe E
Services rendus :
séparation entre IFR
séparation entre IFR et VFR de nuit
Information de trafic entre VFR
Information de trafic entre VFR de nuit
Service d’information de vol
Service d’alerte
En classe E, le vol VFR n’est pas soumis à clairance et le contact radio n’est pas obligatoire dans cette
classe d’espace. Un vol IFR est lui un vol contrôlé, et a obligation de contact radio et de clairance
pour pénétrer un espace de classe E. La seule condition de pénétration pour les VFR est d’avoir les
conditions météorologiques de vol à vue (VMC).
Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) sont :
distance par rapport aux nuages : 1500 mètres horizontalement et 300 mètres (1000 ft) verticalement ;
visibilité 8 km au-dessus du FL 100 et 5 km au-dessous du FL 100.
La vitesse est limitée à 250 kt sous le niveau de vol 100, ou 10 000 ft si l’altitude de transition (TA)
est supérieure à 10 000 ft, sauf clairance.
En France, pour les CTR (espaces aériens dont la limite inférieure est le sol, établis autour d’un
aéroport), après une courte expérimentation du concept « E+R » (espace de classe E + zone
réglementée), les espaces de classe E ont été remplacés par des espaces de classe D

 


ESPACES NON CONTRÔLE

 


Classe F
Services rendus :
Services d’information et d’alerte, ainsi que le service consultatif de la circulation aérienne. Pas de
service de contrôle.
Le service consultatif de la circulation aérienne est un service permettant d’assurer autant que possible
l’espacement entre les vols en régime IFR décidant d’utiliser ce service.
Cette classe n’est pas utilisée en France.
En dessous du plus haut des 2 niveaux 3 000 ft QNH ou 1 000 ft ASFC en espace aérien non contrôlé
(classe F et G), il est nécessaire de rester hors des nuages et en vue de la surface. De plus les
conditions météorologiques minimales requises dépendent maintenant de la vitesse indiquée de
l’aéronef depuis les nouvelles règles SERA 2014.
Visibilité horizontale minimale requise 1,5 km pour une vitesse indiquée inférieur à 140 kt (800 m
pour les hélicoptères)
Visibilité horizontale minimale requise 5 km pour une vitesse indiquée supérieur à 140 kt, limitée a
250 kt
La vitesse est limitée à 250 nœuds sous le niveau de vol 100, ou 10000 ft si l’altitude de transition
(TA) est supérieure à 10000 ft.

 


Classe G


Services rendus :
Service d’information de vol et d’alerte seulement, pas de service de contrôle.
Il s’agit de la classe d’espace la plus répandue. Quand aucun espace aérien n’est défini, l’espace est de
classe G. Des SIV assurent de façon facultative les services d’information et d’alerte dans ces zones.
Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) sont les mêmes qu’en classe F.
La vitesse est limitée à 250 nœuds sous le niveau de vol 100, ou 10000 ft si l’altitude de transition
(TA) est supérieure à 10000 ft

TELECHARGEMENTS

Nous vous proposons au téléchargement un document en PDF :

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24. Piste en "dur"

Piste en "dur"

Décalé Permanent

Est considéré comme permanent lorsque la durée du décalage est supérieure ou égale à six mois.

Décalé Temporaire

Est considéré comme permanent lorsque la durée du décalage est inférieure à six mois.

Zone à usage restreint

Seul marquage de couleur jaune. Indique qu'elle n'est pas adapté au déplacements d'aéronefs mais peut être utilisée comme zone d'arrêt.

Zone de piste inutilisable

Indique l'interdiction de stationnement et de déplacement des aéronefs. Est utilisée pour identifier les pistes, lorsque qu'elle sont complétement fermé ou en partie.

Approche à vue VFR

Marquages obligatoires :

  • Désignation
  • Ligne centrale

Approche non-précision

Marquages obligatoires :

  • Désignation
  • Ligne centrale
  • Point visé

Approche de précision

Marquages obligatoires :

  • Désignation
  • Ligne centrale
  • Seuil
  • Point visé
  • Zone de toucher
  • Bordure

2 Pistes

La lettre "L" (left) est ajoutée au numéro de la piste de gauche et la lettre "R" (right) est associée au numéro de la piste de droite.

3 Pistes

 

Lorsqu'elles sont au nombre de trois, le numéro du milieu est suivi de la lettre "C" (center).

+3 Pistes

Au-delà de trois pistes, la distinction est faite en augmentant ou en diminuant d'une unité le numéro attribué.

 

 

Limitte

Est marqué par une ligne blanche continue
qui longe toute la piste. Elles sont tracées sur
les pistes équipées d'un système d'atterrissage
aux instruments ainsi que sur celles où la zone de piste déclarée possède une largeur
inférieure à la largeur en dur.

 

25. Guide de l'aviation de météo France

Le guide de l’aviation de météo France et un guide complet, développé et publié par météo France.

Vous y retrouverez l’ensemble des notions essentielles à une bonne compréhensions de la météorologie dans l’aéronautique. C’est un indispensable !

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26. HELIOS 522

La compagnie

La compagnie aérienne Helios Airways était une compagnie chypriote qui opérait des vols réguliers et charters. Cependant, il est important de noter que Helios Airways n’est plus en activité. Elle a cessé ses opérations après le tragique accident du vol Helios Airways 522 en août 2005.

Le vol HELIOS 522

Le vol Helios Airways 522 était un tragique incident aérien survenu le 14 août 2005. Le vol était un vol de passagers régulier prévu de Larnaca, Chypre, à Athènes, Grèce, exploité par Helios Airways, une compagnie aérienne chypriote désormais disparue. L’avion impliqué dans l’incident était un Boeing 737-31S, immatriculé 5B-DBY.

Le vol a rencontré une série de problèmes peu de temps après son décollage de l’aéroport international de Larnaca. L’un des problèmes clés était un problème de pressurisation qui a entraîné la perte de pression cabine.

La porte arrière gauche était mal fermée. Et donc le système de pressurisation n’a jamais fonctionné comme il devait le faire.

 

L’avion a pris de l’altitude. Entre 10 000ft et 14 000ft les alarmes se sont allumées, mais sur directives des agents aux sols, elles ont été éteintes par les pilotes.

 

L’avion à donc continué son vol jusqu’à 34 000ft. Cependant, la quantité d’oxygène à bord s’est mise a baissée considérablement.

Privé d’oxygène progressivement, les 121 personnes à bord se sont mises à somnoler, avant de perdre connaissance, sans même s’en rendre compte.

L’avion n’avait donc plus personne aux commandes. Il a volé jusqu’à n’avoir plus de carburant et les moteurs se sont arrêtés.

 

L’enquête sur le crash du vol Helios Airways 522 a révélé une combinaison de facteurs, notamment des erreurs et une gestion incorrecte de l’équipage, des problèmes de maintenance et une formation inadéquate. La cause principale de l’accident était l’incapacité de l’équipage à reconnaître et à réagir correctement au problème de pressurisation, ce qui a entraîné une hypoxie (un manque d’oxygène) et l’incapacitation de l’équipage de conduite.

Cet incident tragique rappelle l’importance d’une formation adéquate, de procédures de maintenance appropriées et du respect des protocoles de sécurité dans l’industrie de l’aviation pour prévenir de tels désastres.

27. Les moteurs à pistons

Le moteur à pistons est le moteur le plus simple, mais également le plus utilisé en aéronautique. Principalement en aviation légère. Sa conception est simple, et connaitre son fonctionnement permet de mieux anticiper, voir identifier des pannes.

Composions d'un moteur à pistons

  1. pipe d’admission
  2. soupape d’admission
  3. bougie
  4. soupape d’échappement
  5. pipe d’échappement
  6. chambre de combustion
  7. ailettes de refroidissement
  8. piston
  9. bielle
  10. vilebrequin
  11. carter

Comment il fonctionne ?

 Un mélange d’air et de carburant vaporisé est introduit dans le cylindre. Le piston comprime ce mélange et une bougie ( appelé magnéto en aéronautique ) fournit une étincelle pour enflammer le tout. Cette combustion renvoi le piston et fait tourner l’arbre moteur. Ce type de moteur est appelé moteur à quatre temps, car le cycle se déroule en quatre temps bien distinct :  

L’admission :

Le mélange air + carburant vaporisé est inséré par aspiration dans le cylindre.

Compression :

Le piston compresse le mélange

Combustion / détente :

La bougie réalise une étincelle qui enflamme le mélange et renvoi le piston

échappement :

dans la continuité de son mouvement le piston évacue les gaz.

Particularité du moteur :

Ce moteur fonctionne exactement comme celui des voitures, mais il est réalisé en alliage plus légers. Il possède 4 à 8 cylindres en général, mais peut en contenir jusqu’à 24. Le principal défaut de ce type de moteur est qu’il devient de moins en moins performent en altitude ( avec moins d’air ). Les moteurs plus puissants sont donc turbocompressés pour maintenir la puissance.   Il existe trois type de moteur à pistons

Moteur à plat

le plus courant aujourd'hui

Moteur en étoile

 très utilisé aux débuts de l'aéronautique

En V

Circuit du moteur :

Le carburant est aspiré depuis le réservoir par la pompe ( une fois le moteur lancé c’est par aspiration ). Il arrive dans le carburateur où il est vaporisé dans de l’air. La manette des gaz permet de gérer la quantité de mélange envoyée dans le moteur. Le mélange d’air – carburant se fait par un carburateur, mais peut se faire directement par injection dans le cylindre. La manette de richesse permet de régler le mélange air – carburant. 

Les carburants :

La particularité du carburant aéronautique c’est qu’ils ont un pouvoir calorifique élevé, avec une bonne résistance à la détonation. Pour qualifier les essences on utilise un indice d’octane :  

  • indice 0 : extrêmement détonant
  • indice 100 : très peu détonant

Ajouté dans le carburant, le plomb permet de diminuer le pouvoir détonnant d’un mélange et sert de lubrifiant.   Afin de qualifier les mélanges pauvres ou les mélanges riches, ont utilise les grades. Les essences possède à la fin une couleur qui est révélatrice de leurs grades :  

  • 80/87 : rose ( carburant aviation )
  • 100LL : Bleue ( carburant aviation )
  • 100/130 : verte ( carburant aviation )
  • 115/145 violette
  • sans plomb : blanche

Certain moteurs d’avion sont réglés pour fonctionner au carburant automobile et même au diesel. L’essence doit être adapté au moteur : un indice d’octane plus élevé entraine un encrassement du moteur par mauvaise combustion et un indice faible peut détruire le moteur par une augmentation excessive de la température et une détonation trop violente. Lorsque la température d’admission augmente, la puissance diminue ( 1% pour 6°C ). Plus il fait chaud moins le moteur est performent. A température constante l’augmentation de l’humidité de l’air diminue la puissance ( +1g d’eau pour 100g d’air = -4% de puissance ). Avec l’altitude, la densité de l’air et la pression d’admission diminue. Se qui entraine une diminution de la puissance moteur, il faut donc ajuster la richesse d’admission. Pour maintenir la densité de l’air on utilise un compresseur ( suralimention ) et on peut parfois aller au delà ( surcompression ) pour augmenter le rendement.

28. Légende carte VAC

TELECHARGEMENTS

Afin de comprendre et décrypter une carte VAC, nous vous proposons la légende officielle :

29. Boeing 737 ( ng et max ) - la checklist

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30. le mythe d'Iacre

La mythologie grec à une place prépondérante dans notre culture. Un grand nombre d’expressions et de mots proviennent de ces légendes.

Ces mythes sont avant tout à analyser, il reflètent les pensées d’une époque. Etudions ensemble le grand mythe d’Icare !

La mythologie grec à une place prépondérante dans notre culture. Un grand nombre d’expressions et de mots proviennent de ces légendes.

Ces mythes sont avant tout à analyser, et permette de se poser des questions sur nous même et notre société. Etudions ensemble le grand mythe d’Icare !

Dédale est un célèbre ingénieur travaillant au service du roi de Crète, Minos.

 La reine de Crète, Pasiphaé, s’éprend d’un taureau blanc donné par le dieu Poséidon et demande à l’inventeur de créer un artifice lui permettant de s’accoupler avec l’animal sacré, requête à laquelle il accède.

 De cette union naît le Minotaure. Pour cacher le fruit de ce déshonneur, Dédale construit le labyrinthe qui enferme la bête.

 Dédale donne à Ariane l’idée du fil noué à la cheville de Thésée, lui permettant de retrouver son chemin et de fuir du labyrinthe après avoir tué le Minotaure. À cause de ses trahisons répétées, Dédale est jeté avec son fils Icare dans le labyrinthe dont il est l’architecte.

 Ne pouvant emprunter ni la voie des mers, que Minos contrôlait, ni celle de la terre, Dédale eut l’idée, pour fuir la Crète, de fabriquer des ailes semblables à celles des oiseaux, confectionnées avec de la cire et des plumes.

 Il met en garde son fils, lui interdisant de s’approcher trop près de la mer, à cause de l’humidité, et du Soleil, à cause de la chaleur. Mais Icare, appréciait la vue et voulut en voir plus grisé par le vol, oublia l’interdit et prit de plus en plus d’altitude

. La chaleur fait fondre la cire jusqu’à ce que ses ailes finissent par le trahir. Il meurt précipité dans la mer qui porte désormais son nom : la mer Icarienne    


 De ce mythe vous découvrez l’origine du mot « Dédale », ainsi que l’expression » se brûler les ailes ».

 Mais que pouvons nous conclure de cette légende ? Vous l’avez compris, Icare à tellement aimé le vol ( on peut pas lui en vouloir ) , qu’il a dépassé toutes les règles. En ne les respectant pas, il est arrivé l’accident que lui avait prédit son père.   Ce mythe est donc parfait pour l’aéronautique. En effet, les règles sont mises en place afin d’éviter des accidents. Ne pas les respecter, vouloir aller plus loin devient dangereux !   Ce mythe est également très intéressant pour une deuxième  raisons. En effet, dès la Grèce antique, les hommes rêvaient déjà de voler. Pour des raison pratiques évidemment ( s’échapper du labyrinthe )  mais aussi pour le plaisir même de voler. Voler, c’est donc un rêve qui remonte au début même de notre civilisation.

31. La portance, ou comment vol un avion

La portance, est l’une des quatre forces auxquelles sont soumis les avions. 

C’est aussi la force qui permet à l’aéronef de s’élever dans les airs, et de voler. 

Mais alors, comment vol un avion ?

La théorie de Bernoulli :

La théorie de Bernoulli, élaborée par le physicien suisse Daniel Bernoulli au XVIIIe siècle, reste l’un des principes fondamentaux de la physique des fluides. Cette théorie repose sur le concept que la somme de l’énergie cinétique, de l’énergie potentielle et de l’énergie de pression reste constante le long d’un flux de fluide sans frottement.

Un aspect remarquable de cette théorie est la façon dont elle explique la relation entre la vitesse d’un fluide et sa pression. Elle énonce que dans un écoulement fluide, lorsque la vitesse augmente, la pression diminue et vice versa, conservant ainsi la somme de ces énergies constantes.

Principe de portance :

L’une des applications les plus importantes de la théorie de Bernoulli en aviation concerne la génération de portance sur les ailes d’un avion. Les ailes des avions sont conçues de manière à exploiter cette théorie pour produire la force ascensionnelle nécessaire au vol.

  1. Forme de l’aile : Les ailes sont conçues avec une forme incurvée sur le dessus et une forme plus plate en dessous. Lorsque l’avion avance, l’air se divise en deux flux, un au-dessus de l’aile et un en dessous.

  2. Différence de pression : L’air qui se déplace au-dessus de l’aile doit parcourir une distance plus longue que l’air qui passe en dessous. Selon la théorie de Bernoulli, cette différence de distance crée une différence de vitesse entre les flux d’air. L’air au-dessus de l’aile se déplace plus rapidement que celui en dessous.

  3. Pression et portance : La théorie de Bernoulli explique que l’air se déplaçant plus rapidement crée une pression plus faible selon le principe énoncé par la théorie. Ainsi, l’air au-dessus de l’aile exerce une pression moindre que celui en dessous. Cette différence de pression génère une force ascendante appelée portance.

  4. Effet Coanda : En outre, l’air qui glisse sur la surface supérieure de l’aile adhère à sa forme incurvée grâce à l’effet Coanda. Cela augmente la portance en abaissant davantage la pression sur le dessus de l’aile.

En combinant ces effets, la théorie de Bernoulli explique comment une aile d’avion peut générer suffisamment de portance pour soulever l’avion dans les airs lorsque l’air se déplace autour de celle-ci.

Limites et autres facteurs :

Cependant, il est important de noter que la portance n’est pas simplement due à la théorie de Bernoulli seule. D’autres phénomènes, tels que l’angle d’attaque de l’aile (l’angle entre l’axe de l’avion et l’axe de l’aile) et les effets de la viscosité de l’air, sont également impliqués dans la génération de la portance.

De plus, dans des conditions extrêmes ou lors de la conception d’aéronefs particuliers, d’autres théories telles que la théorie de circulation de Kutta-Joukowski ou la théorie des tourbillons peuvent être utilisées pour expliquer les aspects de la portance.

En résumé, bien que la théorie de Bernoulli fournisse une base fondamentale pour comprendre la génération de portance sur les ailes des avions, d’autres facteurs entrent en jeu pour expliquer complètement le phénomène complexe du vol des avions.

32. Trame examen VFR - ENAV

A l’ENAV nous réalisons des examens pratique à la fin de nos formations.

Nous nous basons alors sur une liste de compétences a acquérir, elle même calqué  sur le véritable examen.

Nous vous proposons au téléchargement ci-dessous la trame de l’examen VFR.

Vous pouvez donc y retrouver l’ensemble des compétences attendues. 

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33. voler : un rêve vieux comme l'humanité

Depuis des millénaires, l’humanité a regardé les oiseaux avec envie, rêvant de pouvoir un jour s’élever dans les airs. Ce désir de voler, aussi ancien que l’humanité elle-même, a inspiré de nombreux mythes, légendes et tentatives audacieuses de défier la gravité.

Dans l’Antiquité, les mythes et les légendes sur le vol humain abondaient. L’un des récits les plus célèbres  : Garuḍa, l’oiseau divin de la mythologie hindoue, ou Pégase, le cheval ailé de la mythologie grecque, symboles de la fascination universelle pour le vol.

Le premier aéronefs de l’histoire, c’est le cerf-volant !

Les premiers sont apparus en Chine il y a plus de 2000 ans ! ils ont ensuite étaient amenés en Europe au XVeme siècle par des marchants anglais, hollandais et portugais.

 

 

 

 

 

Initialement, l’utilisation était essentiellement militaire ! L’idée était de faire peur à son adversaire en l’impressionnant avec des objets volant à l’effigie de dragons !

La renaissance

À la Renaissance, Léonard de Vinci fut l’un des premiers à tenter de transformer ce rêve en réalité. Bien que ses concepts d’engins volants, comme l’ornithoptère et l’hélicoptère, ne furent jamais construits de son vivant, ses dessins détaillés et ses études sur le vol ont jeté les bases pour les futurs inventeurs. De Vinci comprenait les principes de la poussée et de la portance, et ses travaux ont inspiré de nombreuses générations après lui.

 

 

Ici le dessin de se qu’on appel aujourd’hui un parachute.

Nous y sommes presque

Au XIXe siècle, George Cayley, souvent considéré comme le père de l’aéronautique moderne, fit des avancées significatives. Cayley conçut des planeurs qui effectuèrent des vols planés réussis et établit les principes de base de l’aérodynamique, différenciant clairement les forces de portance, de poussée, de résistance et de gravité. Ses travaux ont marqué un tournant décisif, passant de l’imaginaire à la science pratique du vol.

Les premiers pas de l’aviation furent marqués par des essais et des erreurs, des triomphes et des tragédies. Les inventeurs et pionniers de cette époque, en repoussant sans cesse les limites de la technologie et de la compréhension humaine, ont transformé un rêve ancien en réalité. Aujourd’hui, l’aviation est une partie intégrante de notre vie quotidienne, mais il est essentiel de se rappeler et de célébrer ces premières étapes audacieuses qui ont rendu tout cela possible.

34. Tutos simulateurs

34.1 Installer une nouvelle livrée sur MFS2020

Il est possible d’ajouter des nouveaux avions et de nouvelles livrées d’avion pour personnaliser les votre MFS2020. Pour cela, il est nécessaire de suivre la procédure suivante :

1 / Téléchargement du fichier :

Téléchargez le fichier de la livrée ou de l’avion sur le site « WIKI ENAV » ( ou autre site ).

Il s’agit d’un fichier « Zip », veillez à posséder le logiciel.

2 / Téléversement du fichier :

Vous devez « extraire » le fichier zippé, et le transférer dans le document « community » qui se trouve dans le chemin suivant :

nota : le fichier où se trouve le dossier « stream » peut varier selon votre configuration.

3/ Volez :

Votre avion ou votre livrée est maintenant installé dans MFS2020

Ouvrez MFS2020 et jouez !

Téléchargez ce document au format PDF :

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34.2 Installer une nouvelle livrée sur Xplane ( 11 et 12 )

Il est possible d’ajouter des nouveaux avions et des livrées pour personnaliser votre X PLANE 11. Pour cela, il est nécessaire de suivre la procédure suivante :

1 / Téléchargement du fichier :

Téléchargez le fichier de l’avion . Attention, il s’agit d’un dossier « Zip », veillez à posséder le logiciel ( gratuit ).

Dézippez le fichier.

2 / Téléversement du fichier :

Versez le fichier de l’avion dans le dossier correspondant. Pour cela, suivez le parcours suivant :

nota : attention, le dossier Xplane11 peut se trouver ailleurs selon votre configuration.

3 / Ajouter des livrées :

Procédez aux mêmes opérations avec le fichier de la livrée. Mais vous devez le versez dans le dossier « liveries » de l’avion en question.

Téléchargez ce document au format PDF :

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35. Installer une nouvelle livrée sur Xplane ( 11 et 12 )

Il est possible d’ajouter des nouveaux avions et des livrées pour personnaliser votre X PLANE 11. Pour cela, il est nécessaire de suivre la procédure suivante :

1 / Téléchargement du fichier :

Téléchargez le fichier de l’avion . Attention, il s’agit d’un dossier « Zip », veillez à posséder le logiciel ( gratuit ).

Dézippez le fichier.

2 / Téléversement du fichier :

Versez le fichier de l’avion dans le dossier correspondant. Pour cela, suivez le parcours suivant :

nota : attention, le dossier Xplane11 peut se trouver ailleurs selon votre configuration.

3 / Ajouter des livrées :

Procédez aux mêmes opérations avec le fichier de la livrée. Mais vous devez le versez dans le dossier « liveries » de l’avion en question.

Téléchargez ce document au format PDF :

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36. Les bonnes pratiques de l'usage d'un UAS

La pratique du drone de loisir n’est pas un jeu, et la règlementation Européenne l’encadre rigoureusement ( cf : page sur la règlementation des UAS ). 

Nous vous proposons ici une méthodologie et les bonnes pratiques à avoir dans l’utilisation des drones de loisir afin d’agir en sécurité.

 

PLATEFORM FOX-ALPHATANGO

Cette plateforme est le centre administratif pour les télépilotes. Dès l’achat d’un drone, inscrivez-vous sur le site.

1 – Suivant la réglementation, suivez la formation correspondante et passez le QCM.

2 – Suivant la réglementation, enregistrez-vous comme exploitant d’UAS.

3 –Suivant la réglementation, enregistrez votre UAS.

PREPARATION DE VOL

  • Prenez connaissance de l’ensemble de la documentation du drone afin de connaître les plages d’utilisations de votre aéronef.

    *c’est obligatoire selon la réglementation

  • La météo joue un grand rôle dans l’utilisation d’un drone. Veillez donc à avoir des conditions « VFR » pour voler.

Orbifly

*vérifiez également l’intensité du vent. Il faut qu’elle soit compris dans la plage d’utilisation du drone

  • Les zones de vol pour les drones sont très réglementées. Pour cela, vérifiez avant toute chose que votre site est possible de survol.

     

https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouvert-et-aeromodelisme

  • Réalisez une visite pré vol de l’UAS.

    *voir le manuel du constructeur

  • Réalisez une reconnaissance de la zone que vous prévoyez de survoler. Anticipez la présence de tiers personne. Évitez les zones habitées et les obstacles.

  • Avant de voler, réalisez la chacklist UAS que nous vous proposons au téléchargement sur le wiki

PENDANT LE VOL

Suivant la règlementation en vigeur ( selon le type de drone utilisé ), vous devez avoir avec vous les documents associés ( attestation de formation, enregistrement du drone etc … ).

Des amendes sont possibles en cas de carence.

De plus, durant le vol, il est impératif de respecter les 10 règles fondamentales des UAS, elles sont instorées par la DGAC

  1. JE NE SURVOLE PAS LES PERSONNES
  2. JE RESPECTE LES HAUTEURS MAXIMALES DE VOL
  3. JE NE PERDS JAMAIS MON AÉRONEF TÉLÉPILOTÉ DE VUE ET JE NE L’UTILISE PAS LA NUIT
  4. JE NE FAIS PAS VOLER MON AÉRONEF TÉLÉPILOTÉ AU-DESSUS DE L’ESPACE PUBLIC EN
    AGGLOMÉRATION
  5. JE N’UTILISE PAS MON AÉRONEF TÉLÉPILOTÉ À PROXIMITÉ DES AÉRODROMES
  6. JE NE SURVOLE PAS DE SITES SENSIBLES OU PROTÉGÉS
  7. JE RESPECTE LA VIE PRIVÉE DES AUTRES, JE NE DIFFUSE PAS MES PRISES DE VUES SANS
    L’ACCORD DES PERSONNES CONCERNÉES ET JE N’EN FAIS PAS UNE UTILISATION COMMERCIALE
  8. SI LA MASSE DE MON AÉRONEF TÉLÉPILOTÉ EST SUPERIEURE OU ÉGALE À 800 g, JE DOIS
    RESPECTER CERTAINES OBLIGATIONS LÉGALES
  9. JE VÉRIFIE DANS QUELLES CONDITIONS JE SUIS ASSURÉ POUR LA PRATIQUE DE CETTE ACTIVITÉ
  10. EN CAS DE DOUTE, JE ME RENSEIGNE

 

Nous vous proposons au téléchargement ci-dessous le document complet de la DGAC ( Direction générale de l’Aviation Civile ).

37. Les forces mécaniques

L’aviation repose sur des principes fondamentaux des forces aérodynamiques qui influencent le vol des avions. Comprendre ces forces est essentiel pour appréhender le fonctionnement de la portance, de la traînée, de la poussée et du poids dans le vol d’un avion.

C’est ainsi que vol un avion !

La portance

La portance est la force aérodynamique ascendante qui maintient un avion en l’air. Elle est générée principalement par les ailes de l’avion. Les points clés incluent :

  • Loi de Bernoulli et différences de pression.
  • Profil aérodynamique des ailes.
  • Relation entre la portance et l’angle d’attaque.
  • Phénomène de décrochage et comment l’éviter.

La trainée

La traînée est la force aérodynamique qui résiste au mouvement de l’avion. Elle peut être subdivisée en traînée de forme, traînée parasite et traînée induite. Les éléments importants sont :

  • Types de traînée et facteurs affectant la traînée.
  • Méthodes de réduction de la traînée.
  • Importance de la traînée dans la performance de l’avion.

La traction

La poussée est la force motrice qui propulse un avion vers l’avant. Elle est générée par les moteurs de l’aéronef. Les points clés incluent :

  • Fonctionnement des moteurs à réaction et à hélice.
  • Autres formes de propulsion aéronautique.
  • Calculs de la poussée en fonction des caractéristiques du moteur.

Le poids

Le poids de l’avion est une force résultant de la gravité qui agit vers le bas. Il est crucial pour l’équilibre et la stabilité de l’avion. Les aspects à considérer sont :

  • Impact du poids sur la performance de vol.
  • Relation entre la portance et le poids pour le maintien de l’altitude.

Le vol rectiligne en pallier

 Pour que l’avion puisse voler, il faut alors que l’ensemble de ces forces soit équilibrées et se compense. L’une n’existant pas sans l’autre. Prenons le cas d’un vol rectiligne en palier à vitesse constante. Pour cela il faut que :  

  • La portance équilibre le poids 
  • La traction équilibre la trainée

Dans ces conditions, l’avion vol en palier.   Pour une traction donnée, il existe 2 régimes de vol en palier :  

  • A faible incidence et grande vitesse ( l’avion et horizontale avec une grande vitesse )
  • A forte incidence et faible vitesse ( faible vitesse mais pour garder la portance nécessaire pour rester en palier = forte incidence )

Ce deuxième régime est très dangereux, surtout au décollage, car l’avion se trouve très près des conditions de décrochage.

Le vol rectiligne en montée

Pour qu’il y est vol rectiligne en montée à vitesse constante, il faut que :  

  • La portance équilibre la projection du poids dans la direction de la portance
  • La traction équilibre la trainée et la projection du poids dans la direction de la trainée. 

Comme vous pouvez le constater, un avion en monter cabre vers le haut. Pour que l’avion monte, il faut donc que la traction ( la vitesse ) équilibre la trainé ( l’avion avance et crée de la portance ), et que la portance équilibre le poids.   Il existe plusieurs montées différentes possibles :  

  • La montée à pente max permet de monter avec une forte pente ( gain important d’altitude sur une petite distance ), mais à faible vitesse
  • La montée à Vz max permet de gagner un maximum d’altitude
  • La montée à la vitesse optimale de montée offre le meilleur compromis entre gain d’altitude et la distance parcourue

Le vol rectiligne en descente

Pour un vol rectiligne en descente à vitesse constante il faut que :  

  • La portance équilibre la projection du poids dans la direction de la portance.
  • La traction et la projection du poids dans la direction de la trainée équilibrent la trainée

LE VIRAGE STABILISE EN PALIER

 Lors d’un virage en palier à vitesse constante :  

  • Sur l’axe horizontal, la traction équilibre la trainée.
  • Sur l’axe vertical, la projection de la portance équilibre le poids.

38. Pendant le vol

Retrouvez ici un ensemble d’articles, et de documentations pour vous aider lors de vos vols.

38.1 Log de nav

Le log de nav est un document utilisé lors de navigation VFR.

Il regroupe toutes les informations nécessaires au pilote afin de suivre sa navigation :

  • caps et altitudes
  • fréquences radios
  • déroutements
  • temps de vol
  • divers informations données par le contrôles
  • etc …

Il n’existe pas de log de nav officiel. Chaque pilote peut créer le sien. 

Mais à l’ENAV, nous vous en proposons un élaboré par des vrais pilotes :

COMMENT UTILISER UN LOG DE NAV ?

Chaque log de nav sont différent. Mais ils ressemblent tous dans les grandes lignes à ca :

Pour remplir certain élément, cela est assez intuitif. Cela permet de ne rien oublier, de tout préparer sereinement, et de noter les informations données par le contrôle. C’est le cas de la deuxième page.

 

La première page permet de suivre la navigation. Il se rempli comme ca :

La partie de gauche étant vos paramètres de vol entre chaque points de votre navigation que vous avez sélectionnés ( à droite ).

Pour cet exemple :

Entre le point Sierra et une rivière, vous avez décidé de voler à une altitude de 2000ft, au cap 180°. Il y a 10 nautiques entre ces deux points.

Et ainsi de suite …

A NOTER :

  • Les conditions météos pouvant changer, votre premier point de navigation est le point de sorti de votre aérodrome de départ ( même chose pour votre arrivé ).
  • Correc° RM correspond à une correction de cap que vous allez appliquer en vol en cas de vent.

TELECHARGEMENTS

Nous vous proposons au téléchargement ce log de nav :

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Nous vous proposons également ce document au format tableau afin de le remplir sur ordinateur :

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38.2 Les briefing

A tout moment du vol, le pilote doit être « devant son avion ».

C’est une expression très courante dans l’aviation, qui démontre que les pilotes doivent toujours tout anticiper !

C’est à dire prévoir tout les scénarios possibles dans toutes les situations, et les réactions à avoir dans ces cas.

LA MEMOIRE

Nous disposons de deux types de mémoire :

  • A long terme, ( capacité illimité, mais les informations sont difficilement accessibles )
  • A court terme. ( capacité très limitée, mais accès aux informations instantanée ).

 

A certains moments critique du vol, il est donc important de faire passer dans sa mémoire à court terme l’ensemble des informations nécessaires pour la partie du vol à venir.

Pilote du petit Cessna, comme du dernier A350, l’ensemble des pilotes du monde font des briefing. 

LES BRIEFING

Il existe deux principaux briefing  :

  • Briefing décollage –

  1. Nous allons décoller piste [__] QFU [___]°, pour un vol à destination de [______].

  2. vitesses de décollage : V1 [__] ; Vr [__] ; V2 [__]

  3. Rappel de la SID : Après décollage virage à [__] route [__] , … altitude initiale [__]

  4. En cas de panne : – Avant la V1, j’interromps le décollage, je réduis les gaz et je freine.

    – Après la V1, en cas de panne mineure, je poursuis, je procède [__] et je demande la priorité à l’atterrissage.

    – Après la V1, en cas de panne majeur, je poursuis, je procède [__] et je demande la priorité à l’atterrissage.

  5. Les condition du jour : météo ; vent ( = position du manche )

  6. L’avion : nombre de passagers, autonomie

  7. Des questions ?

  • Briefing atterrissage –

  1. Nous allons atterrir piste [__], QFU [__]° de l’aéroport de [__].

  2. Vitesses d’approches [__] ; volets sortis [__]°

  3. Rappel de la STAR et de l’approche : Points de la STAR, altitudes, Approche ( ILS, RNP ), altitude d’interception, MDA, DH.

  4. A l’atterrissage : frein automatique sur [__] , inverseur de poussé. Je prévois de sortir [__]

  5. En cas de remise des gaz, je procède [__] ( voir cartes ).

  6. conditions météo à l’arrivée : [__]

  7. Des questions ?

 

 

Ces briefing sont entièrement adaptable selon votre type de vol.

TELECHARGEMENTS

Nous vous proposons un document en PDF afin d’avoir des exemples sous les yeux quand vous le souhaitez :

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38.3 caneva de vol

Durant le vol, le pilote est amené à réaliser un grand nombre d’action, et il est soumis à beaucoup d’information.

l’ENAV vous propose au téléchargement un document permettant de tout noter, et de ne rien oublier en vol. 

TELECHARGEMENTS

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39. Beechcraft KA C90B – KingAir

Le Beechcraft King Air C90B est un avion bimoteur turbopropulseur produit par la société américaine Beechcraft, une division de Textron Aviation. Il appartient à la famille des King Air, qui est l’une des gammes d’avions les plus populaires et les plus réussies dans le monde de l’aviation d’affaires et de l’aviation générale.

Voici quelques caractéristiques clés du Beechcraft King Air C90B :

  1. Configuration bimoteur: Le King Air C90B est équipé de deux moteurs Pratt & Whitney Canada PT6A-21 turbopropulseurs, ce qui lui confère une excellente performance et une grande fiabilité.

  2. Capacité de passagers: Il est généralement configuré pour accueillir jusqu’à six à sept passagers dans une cabine confortable. L’intérieur peut être personnalisé pour répondre aux besoins spécifiques du propriétaire.

  3. Performance: Le C90B offre une excellente performance, avec une vitesse de croisière maximale d’environ 270 nœuds (environ 500 km/h) et une autonomie d’environ 1 100 nautiques (environ 2 040 kilomètres).

  4. Polyvalence: Cet avion est apprécié pour sa polyvalence. Il peut être utilisé pour une variété de missions, y compris les vols d’affaires, les vols charters, le transport médical, les opérations de surveillance, et même les missions gouvernementales.

  5. Cockpit moderne: Le King Air C90B est équipé d’un cockpit moderne avec des instruments de vol avancés, des systèmes de navigation de pointe, et des aides à la conduite, ce qui facilite la tâche des pilotes et améliore la sécurité.

  6. Histoire: Le King Air C90B est une version améliorée du célèbre King Air C90, avec des mises à jour aérodynamiques et des améliorations de performances par rapport à son prédécesseur. Il a été produit à partir des années 1990 jusqu’à la fin des années 2000.

  7. Longévité: Les avions King Air sont connus pour leur durabilité et leur longévité, ce qui en fait un choix populaire pour de nombreux propriétaires et opérateurs.

  8. Sécurité: Le King Air C90B est équipé de divers systèmes de sécurité, y compris des systèmes de détection et d’évitement des collisions, ce qui en fait un avion sûr pour les voyages.

En résumé, le Beechcraft King Air C90B est un avion turbopropulseur polyvalent, apprécié pour sa performance, sa fiabilité, et sa capacité à s’adapter à diverses missions. Il est souvent utilisé pour le transport d’affaires, le transport médical, les vols charters, et d’autres opérations.

40. Les briefing