ENAV® - Wiki

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Le saviez-vous ?

L'ENAV® à était crée en 2020.

Préparation du vol

50 % du vol se passe lors de la préparation.

Moment essentiel, il est question non seulement de préparer son vol, mais surtout d’anticiper tout se qu’il pourrait se passer.

 

Moment très technique, nous vous proposons ici des articles et de la documentations sur ce processus. 

Préparation de navigation

La préparation de vol est une étape essentielle afin d’assurer la sécurité, et le bon déroulement de celui-ci.

C’est pourquoi nous vous proposons au téléchargement un document qui synthétise toutes les questions à se poser lors de la préparation d’un vol !

Carnet de route et documents avion :

Selon le type de vol que vous allez réaliser. Vous devez avoir certains documents dans l’avion

 

Certificat médical :

Votre certificat médical est-il à jour ? êtes-vous en état de voler ? ( alcool, médicaments ? fatigue ? )

 

NOTAM et Sup AIP :

Prenez connaissance des NOTAM et Sup AIP

 

LOG de nav :

LOG de nav rempli et à jour.

 

Météo :

cartes des fronts :

image satellite et radar :

WINTEM :

TEMSI :

METAR/TAF :

Prenez connaissance de l’ensemble de ces documents météo.

 

Devis de masse et centrage + performances du jour:

Le devis de masse et centrage est réalisé. Les performances de l’avion sont compatible ? 

 

Bilan carburant :

Délestage :

roulage : procédure de départ : vol : procédure d’arrivé : roulage :

Réserve de route :

Réserve finale :

Plan d’action de repli :

TOTAL : min Litres

 

Particularité des espaces + cartes VAC :

Il y a des particularités durant la navigations ? Les espaces traversés etc …

Prenez connaissance de l’ensemble des cartes VAC des aérodromes de la NAV ( y compris les déroutements). 

 

Plan de vol :

Le plan de vol est obligatoire durant cette nav ? ( ou à la diligence du CDB ). Si oui, est-il déposé ?

 

Canaux/Gilets :

Si vous survolé une étendue d’eau, à une distance supérieur où un vol en plané permettrait de retourné sur une terre, avez vous le matériel  nécessaire ?

 

Panne radio :

En cas de panne radio durant la nav avez vous le nécessaire à bord ? ( radio de secoure ). Ou alors vous voyagez dans des espaces non contrôlés ?

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Devis carburant

Lors d’un vol, la gestion du carburant est le nerf de la guerre !

Selon les chiffres de la FFA ( Fédération française d’Aéronautique ), la très grande majeur partie des arrêts moteurs en vol sont du à une mauvaise gestion du carburant. 

 

Il est donc très important de bien préparer la quantité à prévoir :

  • S’assurer que le vol est possible ( arrivé à destination + déroutement )
  • s’assurer d’avoir assez de carburant

COMMENT REALISER UN DEVIS CARBURANT ?

La règlementation impose au autonomie minimale ( selon le type de vol ).

Nous comptons alors en temps de vol, connaissant la consommation horaire de vos avions, vous calculez la quantité nécessaire.

Nous vous proposons au téléchargement un devis carburant ( aux normes VFR ).

Il permet le calcul de carburant, avec les obligations de la règlementation. 

TELECHARGEMENTS

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SOFIA - Briefing

SOFIA-Briefing est la dernière application proposée par la DGAC !

C’est un outil très complet qui permet en seulement deux clics de préparer une navigations VFR

Ce site propose deux fonctionnalités :

  • Dépôt de FPL ( s’agissant d’un véritable dépôt de plan de vol, nous n’allons pas aborder cette fonctionnalité, qui dépose réellement un FPL auprès des autorités )
  • préparation 

PREPARATION

Cliquez sur le bouton préparation :

 

Sélectionnez « vol local  » ( donnez votre aéroport de départ), ou « navigation » et entrer les données associées. 

Vous avez alors un accès direct à toutes les informations nécessaires à la préparation de votre navigation :

 

  • NOTAM
  • Cartes VAC
  • SUP AIP
  • Cartes AZBA
  • METEO

C’est un outil extrêmement pratique qui permet de regrouper toutes les informations essentielles à une bonne préparation de vol VFR. 

1- La checklist ? c'est quoi ?

C'est quoi une checklist ?

Voici un exemple de se que vous pouvez retrouver à l’ENAV :

 

GENERALITES :

La checklist est une liste d’actions à effectuer très précises à des moments donnés du vol. Elle sont uniques et caractéristiques de chaque appareil.

La checklist permet aux pilotes de ne rien oublier et de garantir une sécurité maximale durant les différentes phases du vol !

L’usage des checklist est obligatoire ! pour un pilote d’A380, comme pour un petit coucou !

Les actions qui y sont inscrites sont obligatoires et le suivi strict des directives est essentiel.

DANS LA PRATIQUE :

 

Dans la pratique la checklist est divisée en plusieurs modules qui représente une partie du vol. ( exemple : avant mise en route; après décollage etc … ).

Toutes les actions doivent être effectuées dans l’ordre, avant de pouvoir passer à la partie du vol.

Pa exemple, il est nécessaire de réaliser la « before start », avant de pouvoir allumer vos moteurs.

 

Notez bien que tout les pilotes utilisent cette méthode, du Dr400 à l’A380 dans le monde entier ! Il est pas question de se dire qu’aujourd’hui vous en avez pas besoin, car c’est ce jour là que vous allez oublier quelque chose.

Gardez donc à portée de main la checklist de votre avion, et sortez là dans toutes les phases du vol.

OU LES TROUVER ?

Le contenu des checklist est issu des recommandations du constructeur dans le manuel de vol. Elle sont donc fourni par le fabricant. Parfois, selon les besoins de la compagnie aérienne, ou l’exploitant de l’appareil, elle peut être légèrement modifiée par le chef pilote.

A l’ENAV, nous vous proposons gratuitement toute une sélection de checklists sur notre site internet. Elles sont téléchargeables et imprimables. N’hésitez pas !

Nous en mettons en ligne des nouvelles régulièrement, et si vous ne trouvez pas celle dont vous avez besoin : demandez nous : contact@enavfrance.fr

Rendez-vous dans le wiki ! section « checklist » !

L'ENAV Group, c'est quoi ?

L’ENAV c’est une association, loi 1901 fondée en 2020. Une véritable passion pour les amoureux de l’aviation. Depuis ses débuts, notre association s’est engagée à partager la fascination du vol avec des centaines de personnes, que ce soit dans le monde réel ou virtuel. Grâce à notre dévouement et à notre expertise, nous avons ouvert les portes de l’aviation à de nombreux passionnés, leur permettant de s’épanouir et de découvrir les merveilles du ciel. Que vous soyez un pilote chevronné ou un novice, l’ENAV® vous offre une opportunité unique de prendre votre envol et d’explorer le monde passionnant de l’aviation. Rejoignez-nous dans cette aventure, où les cieux ne sont jamais la limite !

 
 

NOTRE HISTOIRE

Fondé en 2020 par Johan W. et Kévin J. l’idée est immédiatement de proposer aux passionnés d’aéronautique de vivre leur passion. 

Non pas dans la contemplation de l’aviation, mais dans l’aspect technique. Le pilotage, la règlementation etc … De la vivre concrètement.

Nous créons alors des formations en ligne, qui se veulent accessibles à tous, entièrement gratuitement. Elles permettent d’acquérir un grand nombre de connaissances techniques et de voir ce monde passionnant différemment. C’est encore aujourd’hui notre philosophie. 

Nous sommes très rapidement rejoint par des dizaines de passionnés, et nos formations théoriques, et pratiques sont un véritable succès !

L’équipe de l’ENAV comprend aujourd’hui 20 membres !

2021 :

La demande grandissant, et le nombre de nos membres augmentant considérablement, nous décidons de proposer d’avantage de services ( toujours gratuitement ) :

  • La base documentaire. ( permettant aux membres de télécharger toute sorte de document aéronautique )
  • Compagnie aérienne virtuelle ( Initialement créée pour assurer un suivi de nos élèves pilotes, elle est ouvertes à nos membres pour qu’ils puissent piloter sur simulateur au profit de la VA au plus proche des exigences réelles ).
  • Ouverture de la formation théorique BIA ( diplôme de l’éducation nationale permettant d’acquérir une culture générale dans l’aéronautique )

Nous nouons des partenariats efficaces avec divers acteurs de l’aviation, virtuel et réel.

2022 :

Face aux grand nombre de nouvelles inscriptions à l’ENAV, nous réalisons d’important investissements afin d’améliorer nos systèmes : serveurs, système de formation, système de suivi des élèves, système de la VA etc …

Nous réhabilitons alors nos formations afin de les rendre plus complètes, et augmentons la base documentaire.

 

 

 

Nous participons pour la première fois au salon des seniors, porte de Versailles. 

A cette occasion, nous partageons notre passion avec un public plus large. 

2023 :

Devenu un véritable évènement, nous participons une nouvelle fois au salon des séniors.

Nous réalisons une vaste mise à jour de nos sites. La base documentaire devient un véritable WIKI, permettant, en plus de la documentation, de retrouver des dizaines d’articles sur tout les sujets. Hors de nos formations, ce WIKI permet d’acquérir une culture générale dans le domaine aéronautique. 

L'ENAV Aujourd'hui

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VOUS ATTENDEZ QUOI POUR NOUS REJOINDRE ?

Aviation générale

Retrouvez dans cette section toute une documentation concernant les avions dans l’aviation générale.

Dr400 - la checklist

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Le robin Dr400

Le DR400 est un avion de tourisme léger développé par le constructeur aéronautique français Daher, anciennement connu sous le nom de SOCATA. Il appartient à la famille des avions DR (pour « Dauphin Rouge ») qui ont été conçus pour une utilisation polyvalente, notamment pour la formation au pilotage, les vols de loisirs et les déplacements privés. 


Voici quelques caractéristiques importantes du DR400 :

  1. Conception : Le DR400 est un avion monomoteur à piston avec une conception en métal et une aile haute. Son design est relativement classique, mais il a été modernisé au fil des ans pour offrir de meilleures performances et une sécurité accrue.

  2. Capacité : Le DR400 est généralement configuré pour accueillir quatre passagers, y compris le pilote. Il existe différentes versions du DR400 avec des capacités légèrement différentes en termes de charge utile et de distance franchissable.

  3. Motorisation : La plupart des DR400 sont équipés de moteurs à piston, généralement des moteurs Lycoming, qui fournissent la puissance nécessaire pour la propulsion. La puissance varie en fonction de la version spécifique de l’avion.

  4. Cockpit : Le cockpit du DR400 est conçu de manière ergonomique pour le pilote et est équipé d’une instrumentation moderne, y compris des écrans numériques pour faciliter la navigation et le contrôle de l’avion.

  5. Polyvalence : Le DR400 est apprécié pour sa polyvalence, ce qui en fait un choix populaire pour les écoles de pilotage, les vols de loisirs, et même les voyages courts. Sa capacité à atterrir sur de petites pistes en fait également un avion adapté aux aéroports régionaux et aux terrains non pavés.

  6. Évolution : Le DR400 a connu plusieurs itérations et mises à jour au fil des ans, avec des améliorations constantes de la performance, de la sécurité et de la technologie embarquée.

  7. Popularité : Le DR400 est particulièrement populaire en Europe, où il est utilisé par de nombreuses écoles de pilotage, clubs d’aviation et propriétaires privés.

Il convient de noter que les spécifications exactes du DR400 peuvent varier en fonction de la version et des options choisies par les propriétaires. Cet avion est apprécié pour sa simplicité, sa fiabilité et sa facilité de maintenance, ce qui en fait un choix courant pour les pilotes en formation et les amateurs d’aviation.

Les caractéristiques techniques :

Les caractéristiques techniques du DR400 peuvent varier en fonction de la version spécifique de l’avion, car il existe plusieurs modèles et configurations. Cependant, voici les spécifications générales pour un modèle typique du DR400, telles que celles du DR400 EcoFlyer, qui est l’une des versions populaires. Veuillez noter que ces spécifications peuvent évoluer avec le temps et les mises à jour du modèle. Voici quelques caractéristiques techniques du DR400 EcoFlyer :

  1. Motorisation :

    • Moteur : Lycoming O-320-D2A à quatre cylindres refroidi par air.
    • Puissance : Environ 160 chevaux.
  2. Performances :

    • Vitesse de croisière : Environ 200 km/h (125 mph).
    • Vitesse maximale : Environ 230 km/h (143 mph).
    • Plafond pratique : Environ 13 000 pieds (3 960 mètres).
    • Autonomie : Environ 800 à 1 000 kilomètres (500 à 625 miles) en fonction des conditions de vol et de la configuration.
  3. Dimensions :

    • Envergure : Environ 8,72 mètres (28,6 pieds).
    • Longueur : Environ 7,18 mètres (23,6 pieds).
    • Hauteur : Environ 2,25 mètres (7,4 pieds).
  4. Capacité :

    • Capacité maximale des passagers : 4 personnes (y compris le pilote).
    • Charge utile : Environ 400 à 500 kilogrammes (880 à 1 100 livres), selon la configuration.
  5. Poids :

    • Poids à vide : Environ 650 kilogrammes (1 430 livres).
    • Poids maximal au décollage : Environ 1 150 kilogrammes (2 535 livres).
  6. Carburant :

    • Capacité totale du réservoir de carburant : Environ 140 litres (37 gallons US).
  7. Avionique :

    • Équipement avionique moderne, comprenant souvent des écrans numériques pour la navigation, la communication et le contrôle de l’avion.
  8. Train d’atterrissage :

    • Train d’atterrissage tricycle fixe avec des roues principales situées sous les ailes.
  9. Atterrissage :

    • Peut atterrir sur des pistes courtes et non pavées, ce qui augmente sa polyvalence.
  10. Certification :

    • Homologation conformément aux réglementations de l’aviation civile.

Veuillez noter que ces spécifications sont données à titre indicatif et peuvent varier d’un modèle à l’autre. Les propriétaires peuvent également personnaliser leur avion avec différentes options et équipements, ce qui peut influencer les caractéristiques techniques. Pour obtenir des informations précises sur un modèle spécifique du DR400, il est recommandé de consulter les documents techniques et les spécifications du constructeur ou de contacter un représentant de Daher.

TELECHARGEMENT

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Le cessna c172

Le Cessna 172 est l’un des avions de tourisme les plus emblématiques et les plus populaires au monde. Il a été fabriqué par la société américaine Cessna Aircraft Company, désormais une division de Textron Aviation. Le Cessna 172 a été conçu pour être un avion polyvalent, adapté à la formation au pilotage, aux voyages personnels, aux affaires légères et à diverses autres missions aériennes.

Il est l’avion le plus vendu au monde.

Voici quelques informations importantes sur le Cessna 172 :

  1. Historique : Le Cessna 172 a été introduit pour la première fois en 1956 et est toujours en production aujourd’hui, ce qui en fait l’un des avions les plus longtemps produits de l’histoire de l’aviation. Il existe plusieurs modèles et variantes du Cessna 172, chacun offrant des améliorations par rapport à ses prédécesseurs.

  2. Motorisation : Le Cessna 172 est généralement équipé d’un moteur à piston. Les modèles plus anciens peuvent être équipés de moteurs de 145 à 160 chevaux, tandis que les modèles plus récents sont souvent équipés de moteurs plus puissants pouvant atteindre 180 chevaux.

  3. Performances : Les performances du Cessna 172 varient en fonction du modèle et du moteur, mais voici des performances typiques :

    • Vitesse de croisière : Environ 110 à 140 nœuds (environ 204 à 259 km/h).
    • Autonomie : Environ 500 à 800 miles nautiques (environ 926 à 1 482 km).
    • Plafond pratique : Environ 14 000 pieds (environ 4 267 mètres).
  4. Capacité : Le Cessna 172 peut généralement transporter quatre passagers, y compris le pilote. Il est équipé d’un siège pour le pilote à l’avant et d’une banquette arrière pouvant accueillir jusqu’à trois passagers.

  5. Avionique : Les modèles plus récents du Cessna 172 sont équipés d’avionique de pointe, y compris des écrans numériques pour la navigation, la communication et la gestion des systèmes.

  6. Polyvalence : Le Cessna 172 est connu pour sa polyvalence et sa facilité de pilotage, ce qui en fait un avion populaire pour l’entraînement au pilotage, les vols de loisirs, les déplacements personnels, la photographie aérienne, la surveillance, et même la lutte contre les incendies dans certaines régions.

  7. Longévité : La conception robuste du Cessna 172, sa facilité de maintenance et sa disponibilité de pièces de rechange en font un avion durable qui peut rester en service pendant de nombreuses décennies.

  8. Certification : Le Cessna 172 est homologué conformément aux réglementations de l’aviation civile dans de nombreux pays, ce qui en facilite l’utilisation à travers le monde.

En résumé, le Cessna 172 est un avion de tourisme polyvalent et fiable qui a joué un rôle majeur dans la formation de pilotes et dans l’aviation générale depuis des décennies. Il est apprécié pour sa facilité de pilotage, ses performances acceptables et sa capacité à s’adapter à diverses missions aériennes.

Les caractéristiques techniques :

Les caractéristiques techniques du Cessna 172 peuvent varier en fonction du modèle spécifique et de l’année de fabrication. Cependant, je peux vous fournir des spécifications générales pour un modèle de base typique du Cessna 172, tel que le Cessna 172 Skyhawk, qui est l’un des modèles les plus courants. Gardez à l’esprit que les caractéristiques exactes peuvent différer en fonction des options et des mises à jour spécifiques à chaque avion. Voici quelques caractéristiques techniques du Cessna 172 Skyhawk :

  1. Motorisation :

    • Moteur : Moteur à piston à quatre cylindres en ligne (généralement un moteur Lycoming ou Continental).
    • Puissance : Environ 160 à 180 chevaux.
  2. Performances :

    • Vitesse de croisière : Environ 110 à 130 nœuds (environ 204 à 240 km/h).
    • Autonomie : Environ 600 à 800 miles nautiques (environ 1 111 à 1 482 km), en fonction des conditions de vol et de la configuration.
    • Plafond pratique : Environ 14 000 pieds (environ 4 267 mètres).
  3. Capacité :

    • Capacité maximale des passagers : 4 personnes (y compris le pilote).
    • Charge utile : Environ 400 à 600 livres (181 à 272 kg), selon la configuration.
  4. Dimensions :

    • Envergure : Environ 36 pieds (environ 11 mètres).
    • Longueur : Environ 27 pieds (environ 8 mètres).
    • Hauteur : Environ 8 pieds 11 pouces (environ 2,7 mètres).
  5. Carburant :

    • Capacité totale du réservoir de carburant : Environ 56 gallons US (environ 212 litres).
  6. Avionique :

    • Les modèles plus récents sont souvent équipés d’avionique de pointe, y compris des écrans numériques, des systèmes de navigation GPS et de communication avancés.
  7. Train d’atterrissage :

    • Train d’atterrissage tricycle rétractable avec des roues principales situées sous les ailes.
  8. Certification :

    • Homologation conformément aux réglementations de l’aviation civile.
  9. Poids :

    • Poids à vide : Environ 1 600 livres (environ 726 kg).
    • Poids maximal au décollage : Environ 2 450 livres (environ 1 111 kg).
  10. Polyvalence :

    • Adapté à une variété de missions, notamment la formation au pilotage, les vols de loisirs, les voyages personnels et d’affaires, la photographie aérienne, etc.

Il est important de noter que le Cessna 172 existe en de nombreuses versions et configurations, certaines avec des caractéristiques spécifiques pour répondre aux besoins particuliers des propriétaires et des opérateurs. Les spécifications peuvent également varier en fonction des modifications apportées par les propriétaires au fil du temps. Pour obtenir des informations précises sur un modèle spécifique du Cessna 172, il est recommandé de consulter les documents techniques du constructeur ou de contacter un représentant de Textron Aviation.

Cessna C172 - la checklist

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Da42 - checklist

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Les accidents aériens

Dans l’Aéronautique, il y a une véritable culture du ReTex ( Retour d’Expérience ).

C’est donc l’art d’apprendre des accidents et incidents, et d’agir en conséquence pour que cela n’arrive plus. 

 

Etudier les accidents permet donc de mieux comprendre les procédures et la règlementations en place. 

 

Découvrez dans cette section un ensemble d’accident Aérien.

HELIOS 522

La compagnie

La compagnie aérienne Helios Airways était une compagnie chypriote qui opérait des vols réguliers et charters. Cependant, il est important de noter que Helios Airways n’est plus en activité. Elle a cessé ses opérations après le tragique accident du vol Helios Airways 522 en août 2005.

Le vol HELIOS 522

Le vol Helios Airways 522 était un tragique incident aérien survenu le 14 août 2005. Le vol était un vol de passagers régulier prévu de Larnaca, Chypre, à Athènes, Grèce, exploité par Helios Airways, une compagnie aérienne chypriote désormais disparue. L’avion impliqué dans l’incident était un Boeing 737-31S, immatriculé 5B-DBY.

Le vol a rencontré une série de problèmes peu de temps après son décollage de l’aéroport international de Larnaca. L’un des problèmes clés était un problème de pressurisation qui a entraîné la perte de pression cabine.

La porte arrière gauche était mal fermée. Et donc le système de pressurisation n’a jamais fonctionné comme il devait le faire.

 

L’avion a pris de l’altitude. Entre 10 000ft et 14 000ft les alarmes se sont allumées, mais sur directives des agents aux sols, elles ont été éteintes par les pilotes.

 

L’avion à donc continué son vol jusqu’à 34 000ft. Cependant, la quantité d’oxygène à bord s’est mise a baissée considérablement.

Privé d’oxygène progressivement, les 121 personnes à bord se sont mises à somnoler, avant de perdre connaissance, sans même s’en rendre compte.

L’avion n’avait donc plus personne aux commandes. Il a volé jusqu’à n’avoir plus de carburant et les moteurs se sont arrêtés.

 

L’enquête sur le crash du vol Helios Airways 522 a révélé une combinaison de facteurs, notamment des erreurs et une gestion incorrecte de l’équipage, des problèmes de maintenance et une formation inadéquate. La cause principale de l’accident était l’incapacité de l’équipage à reconnaître et à réagir correctement au problème de pressurisation, ce qui a entraîné une hypoxie (un manque d’oxygène) et l’incapacitation de l’équipage de conduite.

Cet incident tragique rappelle l’importance d’une formation adéquate, de procédures de maintenance appropriées et du respect des protocoles de sécurité dans l’industrie de l’aviation pour prévenir de tels désastres.

BEA - Bureau d'Enquêtes et d'Analyses

Le BEA (Bureau d’Enquêtes et d’Analyses pour la Sécurité de l’Aviation Civile), créé en 1946 est l’autorité française chargée d’enquêter sur les accidents et les incidents liés à l’aviation civile en France. Il a pour mission d’analyser les événements liés à l’aviation, qu’il s’agisse d’accidents graves, d’incidents sérieux ou d’autres types d’événements, afin de déterminer leurs causes et de formuler des recommandations visant à améliorer la sécurité aérienne.

Le BEA mène des enquêtes indépendantes et objectives, et ses conclusions sont importantes pour comprendre les circonstances des accidents aériens, identifier les facteurs contributifs et mettre en place des mesures pour prévenir de futurs incidents similaires. Ses rapports d’enquête sont généralement rendus publics et sont utilisés à l’échelle internationale pour améliorer la sécurité de l’aviation.

Le BEA réalise donc se qu’on appelle des enquêtes de sécurités. Il est un élément indispensable dans les rages de la sécurité aérienne. Très reconnu mondialement dans le domaine, Le BEA Français n’a plus rien n’a prouvé.

Le BEA a son siège principal sur la zone aéroportuaire du Bourget. Il dispose d’antennes à Rennes, Toulouse, Aix-en-Provence et Lyon, dans des locaux de l’aviation civile. Ses effectifs sont de 90 personnes, dont 55 enquêteurs. Il comprend également un secrétariat général, en charge notamment des fonctions support RH, finances et logistique locales, et un département communication. Il dispose d’un laboratoire technique lui permettant de réaliser de façon autonome de nombreux examens et travaux techniques.

Afin de garantir son indépendance, le BEA ne peut recevoir ni solliciter aucune instruction des autorités quant au déroulement de l’enquête.

BEA.AERO

Le BEA possède un site internet très bien conçu !

 

Sur celui-ci vous pouvez y retrouver une présentation du BEA, pas mal d’articles sur son fonctionnement et sa façon de travailler.

Mais aussi toute une catégorie sur les enquêtes de sécurité où vous pouvez y retrouver un dossier complet, ainsi que les conclusions officielles sur tout les accidents et incidents dont est saisi le BEA ! 

Allez visiter ce site !

Tenerife - PanAM et KLM ( le plus meurtrier )

L’accident aérien de Tenerife, survenu le 27 mars 1977, est l’un des pires désastres de l’histoire de l’aviation. Deux avions géants, un Boeing 747 de la compagnie KLM et un autre de la compagnie Pan American World Airways (Pan Am), se sont violemment heurtés sur l’aéroport de Los Rodeos aux Canaries, entraînant la mort de 583 personnes. Cet accident tragique a été le résultat d’une série de circonstances malheureuses et d’erreurs humaines, et il a eu un impact durable sur la sécurité aérienne.

C’est encore aujourd’hui l’accident aérien le plus meurtier de l’histoire.

Déroulement

La congestion de l’aéroport était due à la fermeture de l’aéroport de Gran Canaria à la suite d’une alerte à la bombe, obligeant de nombreux vols à être détournés vers Los Rodeos. Le brouillard dense qui enveloppait l’aéroport réduisait considérablement la visibilité, compliquant les opérations de vol.

La communication a été un élément clé de cet accident. L’équipage du vol KLM a demandé l’autorisation de décoller à la tour de contrôle, mais en raison du brouillard et de la congestion des fréquences radio, la communication était confuse. Le pilote du KLM a interprété la réponse du contrôleur comme une autorisation de décoller, bien que ce n’ait pas été le cas. Le vol KLM a alors commencé sa procédure de décollage, ignorant que le vol Pan Am était encore sur la piste, caché par le brouillard.

Le Pan Am avait tenté de se dégager en tournant sur une piste de roulement, mais il était trop tard. Le KLM a accéléré pour décoller, provoquant une collision dévastatrice avec le Pan Am. L’impact et l’incendie résultant ont entraîné la mort de 583 personnes à bord des deux avions. Seuls 61 survivants ont été miraculeusement extraits des débris, principalement du Pan Am, qui avait subi moins de dommages.

 

Les conclusions de l'accident :

  1. Contexte de congestion aéroportuaire : L’accident a eu lieu à l’aéroport de Los Rodeos, aux îles Canaries. Cet aéroport a été contraint d’accueillir un grand nombre de vols détournés depuis l’aéroport de Gran Canaria, qui avait été fermé en raison d’une alerte à la bombe. Cette situation a entraîné une congestion importante à Los Rodeos.

  2. Le brouillard épais : Une couche de brouillard dense enveloppait l’aéroport, réduisant considérablement la visibilité. Les équipages et les contrôleurs aériens étaient confrontés à des conditions météorologiques extrêmement défavorables.

  3. Départ du vol KLM : Le vol KLM, un Boeing 747 en provenance d’Amsterdam, était prêt à quitter l’aéroport pour rentrer chez lui. L’équipage avait été informé que les départs ne seraient autorisés que lorsque le contrôle aérien donnerait son feu vert.

  4. Communication confuse : L’équipage du vol KLM a contacté la tour de contrôle pour demander l’autorisation de décoller. Cependant, en raison du brouillard et de la congestion, la communication était confuse. Le pilote du KLM a interprété la réponse du contrôleur comme une autorisation de décoller, bien que le contrôleur n’ait pas donné une telle autorisation.

  5. Départ précipité du KLM : Croyant avoir l’autorisation de décoller, le pilote du KLM a commencé la procédure de décollage. Pendant ce temps, le vol Pan Am, également un Boeing 747, roulait sur la même piste en vue de la quitter. Cependant, en raison du brouillard, le Pan Am était hors de vue du KLM.

  6. Collision inévitable : Le KLM a accéléré pour décoller tandis que le Pan Am roulait sur la piste. Les deux avions se sont retrouvés sur une trajectoire de collision inévitable. Le pilote du Pan Am a tenté de faire une manœuvre d’évitement en virant sur une piste de roulement, mais il était trop tard. Le KLM a heurté le Pan Am au niveau de l’aile supérieure du Pan Am, provoquant une explosion massive.

  7. Conséquences dévastatrices : L’impact et l’incendie résultant de la collision ont conduit à la mort de 583 personnes à bord des deux avions. Il n’y a eu que 61 survivants, principalement dans le Pan Am, qui a subi moins de dommages que le KLM.

Un impact durable sur l'aviation :

Cet accident a eu un impact durable sur l’aviation. Les leçons tirées de cette tragédie ont conduit à des améliorations significatives dans la sécurité aérienne. Les procédures de communication aérienne ont été revues pour garantir une clarté totale, et la formation à la gestion des ressources de l’équipage a été renforcée pour assurer une meilleure coordination en situation de stress. De plus, les procédures aéroportuaires ont été adaptées pour éviter la congestion lors de détournements massifs.

L’accident aérien de Tenerife, en plus d’être une tragédie dévastatrice, reste un rappel puissant de l’importance cruciale de la sécurité aérienne. Grâce aux réformes et aux améliorations apportées à la suite de cet événement tragique, l’aviation a progressé vers des normes plus élevées en matière de sécurité, garantissant un voyage aérien plus sûr pour les générations à venir.

Les Problèmes du Boeing 737 Max

Le Boeing 737 Max, un avion de ligne emblématique, a été au centre de l’attention mondiale en raison de graves problèmes techniques qui ont entraîné deux accidents mortels en 2018 et 2019. Ces tragédies ont soulevé des questions cruciales concernant la sécurité aérienne, la réglementation de l’industrie, la transparence des constructeurs aéronautiques et la formation des pilotes. Dans cet article, nous explorerons les problèmes du 737 Max, les conséquences de ces accidents et les mesures prises pour améliorer la sécurité.

Pour se remettre dans le contexte, depuis les années 2000, la concurrence fait rage entre les constructeurs Boeing et Airbus. Ils ont le quasi monopole sur les monocouloirs moyen courrier ( A320 et B737 ).

Depuis des années, Boeing cherche à concevoir un nouvelle avion, afin de remplacer son 737, dont la conception date des années 60 !

Mais Boeing est pris de court, quand Airbus annonce dans les années 2010 un A320 Néo ! ( reposant principalement sur une nouvelle motorisation ).

Le constructeur Boeing décide donc de reprendre le 737 sous une nouvelle version : le MAX, avec des moteur plus puissant, mais moins gourmand.

Le Système MCAS et les Accidents

Le 737 est un avion dont sa conception date des années 60 ( régulièrement revisité et modernisé ).

Les nouveaux moteurs mis en place sont littéralement disproportionnés ! Leurs taillent modifient même les comportement de l’avion en vol.

Afin d’éviter des modifications structurelle, des systèmes sont mis au point par les ingénieurs.

 

Le MCAS a été développé pour répondre aux exigences de certification de la Federal Aviation Administration (FAA) des États-Unis. Il intervient principalement dans le contrôle de l’angle d’attaque de l’avion, qui est l’angle entre la direction du flux d’air et l’axe longitudinal de l’avion. Voici un aperçu de son fonctionnement :

1. Détection de l’angle d’attaque (AOA) : Le MCAS utilise des capteurs d’angle d’attaque situés à l’avant de l’avion pour surveiller en permanence la valeur de l’AOA. Ces capteurs mesurent la position de l’air entrant dans l’avion, permettant ainsi de déterminer l’angle d’attaque.

2. Correction de l’angle d’attaque : Lorsque les données des capteurs indiquent que l’angle d’attaque est en train de devenir excessif et que l’avion risque de décrocher (stall), le MCAS peut entrer en action. Il active le stabilisateur horizontal de l’avion pour incliner le nez de l’appareil vers le bas.

3. Stabilisation : L’objectif du MCAS est de stabiliser l’avion en empêchant une montée soudaine de l’angle d’attaque. Cette action permet de réduire le risque de décrochage de l’avion.

Cependant, les problèmes majeurs ont surgi en raison de la fiabilité des capteurs d’angle d’attaque. Dans les accidents de Lion Air Flight 610 et d’Ethiopian Airlines Flight 302, le MCAS a été activé de manière inappropriée en raison de données erronées des capteurs, entraînant des plongées non contrôlées de l’avion.

Crash de Lion Air (vol 610)

Le 29 octobre 2018, le vol 610 de Lion Air s’est écrasé en mer de Java, en Indonésie, tuant les 189 personnes à bord. L’enquête a révélé que le MCAS avait contribué à l’accident en poussant le nez de l’avion vers le bas de manière répétée en réponse à des données erronées du capteur d’angle d’attaque. Les pilotes ont lutté pour reprendre le contrôle de l’avion, mais en vain.

 

Il est ressorti de l’enquête également que les pilotes n’ont pas pu déterminer les raisons de cette anomalie afin de lutter contre, n’ayant pas connaissance de l’existence de ce système. 

Crash d'Ethiopian Airlines (vol 302)

Le 10 mars 2019, un autre Boeing 737 Max, exploité par Ethiopian Airlines, s’est écrasé peu de temps après le décollage d’Addis-Abeba, en Éthiopie, tuant les 157 personnes à bord. Les enquêtes ont montré que le MCAS était impliqué dans cet accident, répétant les mêmes schémas que dans le cas de Lion Air.

Répercussions Mondiales et Remise en Question

Ces deux tragédies ont provoqué une onde de choc dans l’industrie aéronautique et au-delà. Plusieurs questions cruciales ont été soulevées.

A. Mise au Sol du 737 Max

À la suite du crash d’Ethiopian Airlines, de nombreux pays ont immédiatement mis au sol leur flotte de 737 Max par mesure de précaution. Cette décision a eu un impact significatif sur les opérations aériennes, la réputation de Boeing et la confiance du public dans la sécurité des voyages aériens.

B. Réglementation de l’Industrie

Les événements liés au 737 Max ont suscité des inquiétudes quant à l’efficacité des organismes de réglementation de l’aviation civile. Les enquêtes ont mis en lumière des lacunes dans le processus de certification et ont conduit à un réexamen des relations entre les régulateurs et les constructeurs aéronautiques.

C. Transparence de Boeing

Le manque de transparence de Boeing quant aux problèmes du 737 Max a suscité des critiques. Des allégations de pressions exercées sur les compagnies aériennes et de dissimulation d’informations importantes ont ébranlé la confiance envers le constructeur.

D. Formation des Pilotes

Les accidents ont également soulevé des questions sur la formation des pilotes. La complexité du MCAS et le fait que les pilotes n’aient pas été pleinement informés de son existence ont suscité des débats sur la formation initiale et continue des équipages.

Mesures Prises pour Améliorer la Sécurité

Boeing a travaillé en étroite collaboration avec les régulateurs de l’aviation civile pour résoudre les problèmes liés au MCAS et mettre en œuvre des correctifs logiciels. Les principales mesures prises pour améliorer la sécurité du 737 Max sont les suivantes :

  • Mise à jour du logiciel MCAS : Le système MCAS a été modifié pour qu’il ne réagisse plus de manière excessive aux données erronées des capteurs d’angle d’attaque. Il est désormais moins intrusif et ne peut pas pousser excessivement le nez de l’avion vers le bas.

  • Formation renforcée des pilotes : Les pilotes du 737 Max ont reçu une formation supplémentaire pour mieux comprendre le MCAS et apprendre comment réagir en cas de dysfonctionnement.

  • Améliorations matérielles : Des modifications matérielles ont été apportées pour améliorer la redondance des capteurs d’angle d’attaque et éviter les erreurs critiques.

  • Communication accrue : Boeing s’est engagé à améliorer la communication avec les compagnies aériennes et les régulateurs pour garantir que toutes les informations nécessaires soient partagées.

Une Leçon en Matière de Sécurité Aérienne

Les problèmes du Boeing 737 Max ont été une tragique leçon en matière de sécurité aérienne. Ces accidents ont mis en lumière la nécessité de réviser les processus de certification, d’améliorer la transparence et de garantir une formation adéquate des pilotes. Ils ont également renforcé l’importance de la vigilance continue en matière de sécurité aérienne.

Le retour du 737 Max dans les cieux, après des années de correctifs et de formation, montre l’engagement de l’industrie à tirer des leçons des tragédies passées. Il reste toutefois essentiel de rester vigilant pour garantir que de tels problèmes ne se reproduisent plus à l’avenir et que la sécurité des voyages aériens soit une priorité absolue.

Les livrés pour aéronefs

A320 EVF ( MFS2020 )

La livrée officielle de la compagnie EVF ( la compagnie aérienne virtuelle de l’ENAV Group ).

Pour l’installer sur votre simulateur, merci de suivre le tuto dedié présent sur le WIKI.

Ici disponible pour l’Airbus A320 pour MFS2020 :

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Pour Airbue A320 FBW

Pour Airbus A320 Asobo

A320 EVF ( MFS2020 )

La livrée officielle de la compagnie EVF ( la compagnie aérienne virtuelle de l’ENAV Group ).

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Pour Airbue A320 FBW

Pour Airbus A320 Asobo

Le règlementation UAS ( drone de loisir )

LA CATEGORISATION

La catégorie des UAS* de loisir est maintenant appelée « catégorie ouverte ». 

Elle comprend l’usage de loisir mais aussi professionnel !

L’usage de drone dans cette catégorie est divisé en trois sous-catégories qui détermine vos
prérogatives de pilote :

*aéronefs sans pilote à bord ( y compris modélisme ) à usage à faible risque.

LA FORMATION

Afin d’accompagner les pilotes dans l’exploitation des UAS, l’état met à disposition des formations
en ligne et gratuites !


Formation « drone de loisir ».
Présente sur la plateforme FOX-ALPHATANGO, elle propose un contenu pédagogique pour
apprendre les bases de la sécurité. Après cela, un QCM permet l’attribution d’un certificat en cas de
réussite.


Formation « catégorie ouverte ».
Présente sur la plateforme FOX-ALPHATANGO, elle propose un contenu pédagogique puis un
QCM avec l’attribution d’un certificat en cas de réussite. Attention, le niveau demandé est bien plus
élevé.

https://alphatango.aviation-civile.gouv.fr/

 

Cette plateforme de la DGAC est LE site pour les utilisateurs de drones ( formations, formalités
administratives etc … )

*En cas de contrôle par les autorités, les attestions correspondantes doivent être présentées, sous
peine d’amende.

ENREGISTREMENT

L’usage de UAS en Europe n’est pas entièrement libre. Certaines formalités administratives de
votre part sont nécessaire.
Si vous être propriétaire d’un UAS et que vous l’utilisez. Vous êtes un « exploitant ». A ce titre,
vous devez vous enregistrer

LES ZONES DE SURVOL

En plus de faire attention de ne pas survoler des personnes. Il n’est pas autorisé de voler dans toute
les zones géographiques.

*De plus, l’altitude maximale de vol et de 120 mètres. Mais dans certain cas, elle peut être moins
importante.

Avant chaque vol, vous devez donc vérifier les altitudes maximales et que la zone de survol que
vous prévoyez est ouverte. Pour cela l’État met en place une carte de France spéciale sur le site
géoportail :

https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouverte-et-aeromodelisme

QUELQUES GENERALITES

  • Il est rappelé que le pilote de UAS doit avoir l’aéronef TOUJOURS à porté de vue. Le hors vue
    n’est pas prévu dans cette catégorie.
  • La catégorie ouverte comprend donc également l’usage de UAS à titre professionnel ( prise de vue
    aérienne etc. ) Mais les règles sont strictement identiques !
    Pour dépasser ces règles il faut viser la « catégorie spécifique » ( opération à risque modéré )
  • Le vol de nuit est interdit dans tout les cas
  • La captation d’image ( photographique ou vidéo ) destinée à une utilisation commerciale doit faire
    l’objet d’une déclaration. ( cerfa 12546*01 )
  • La souscription d’une assurance spécifique est recommandée ( non obligatoire )

STICTEMENT INTERDIT

Il est en revanche strictement interdit :

  • Le survol de personne, même isolée ( cas accepté : le survol très momentané )
  • Le survol d’un regroupement de personne, même à haute altitude.
  • Le survol d’agglomération, ou toute autre zone sur GEOPORTAIL.

 

Pour aller au-delàs de ces règles, vous entrez dans la catégorie dite « spécifique ». Pour chaque vol, il est nécessaire d’obtenir des autorisations préfectorales. De plus, la formation du télépilote est plus complète :

  •  Formation théorique ( il s’agit de la théorie du PPL )
  • Formation pratique

C’est d’avantage réservé aux professionnels. 

TELECHARGEMENT

téléchargez ce résumé en format PDF

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Installer une nouvelle livrée sur MFS2020

Il est possible d’ajouter des nouveaux avions et de nouvelles livrées d’avion pour personnaliser les votre MFS2020. Pour cela, il est nécessaire de suivre la procédure suivante :

1 / Téléchargement du fichier :

Téléchargez le fichier de la livrée ou de l’avion sur le site « WIKI ENAV » ( ou autre site ).

Il s’agit d’un fichier « Zip », veillez à posséder le logiciel.

2 / Téléversement du fichier :

Vous devez « extraire » le fichier zippé, et le transférer dans le document « community » qui se trouve dans le chemin suivant :

nota : le fichier où se trouve le dossier « stream » peut varier selon votre configuration.

3/ Volez :

Votre avion ou votre livrée est maintenant installé dans MFS2020

Ouvrez MFS2020 et jouez !

Téléchargez ce document au format PDF :

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Préparation de navigation

La préparation de vol est une étape essentielle afin d’assurer la sécurité, et le bon déroulement de celui-ci.

C’est pourquoi nous vous proposons au téléchargement un document qui synthétise toutes les questions à se poser lors de la préparation d’un vol !

Carnet de route et documents avion :

Selon le type de vol que vous allez réaliser. Vous devez avoir certains documents dans l’avion

 

Certificat médical :

Votre certificat médical est-il à jour ? êtes-vous en état de voler ? ( alcool, médicaments ? fatigue ? )

 

NOTAM et Sup AIP :

Prenez connaissance des NOTAM et Sup AIP

 

LOG de nav :

LOG de nav rempli et à jour.

 

Météo :

cartes des fronts :

image satellite et radar :

WINTEM :

TEMSI :

METAR/TAF :

Prenez connaissance de l’ensemble de ces documents météo.

 

Devis de masse et centrage + performances du jour:

Le devis de masse et centrage est réalisé. Les performances de l’avion sont compatible ? 

 

Bilan carburant :

Délestage :

roulage : procédure de départ : vol : procédure d’arrivé : roulage :

Réserve de route :

Réserve finale :

Plan d’action de repli :

TOTAL : min Litres

 

Particularité des espaces + cartes VAC :

Il y a des particularités durant la navigations ? Les espaces traversés etc …

Prenez connaissance de l’ensemble des cartes VAC des aérodromes de la NAV ( y compris les déroutements). 

 

Plan de vol :

Le plan de vol est obligatoire durant cette nav ? ( ou à la diligence du CDB ). Si oui, est-il déposé ?

 

Canaux/Gilets :

Si vous survolé une étendue d’eau, à une distance supérieur où un vol en plané permettrait de retourné sur une terre, avez vous le matériel  nécessaire ?

 

Panne radio :

En cas de panne radio durant la nav avez vous le nécessaire à bord ? ( radio de secoure ). Ou alors vous voyagez dans des espaces non contrôlés ?

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Log de nav

Le log de nav est un document utilisé lors de navigation VFR.

Il regroupe toutes les informations nécessaires au pilote afin de suivre sa navigation :

  • caps et altitudes
  • fréquences radios
  • déroutements
  • temps de vol
  • divers informations données par le contrôles
  • etc …

Il n’existe pas de log de nav officiel. Chaque pilote peut créer le sien. 

Mais à l’ENAV, nous vous en proposons un élaboré par des vrais pilotes :

COMMENT UTILISER UN LOG DE NAV ?

Chaque log de nav sont différent. Mais ils ressemblent tous dans les grandes lignes à ca :

Pour remplir certain élément, cela est assez intuitif. Cela permet de ne rien oublier, de tout préparer sereinement, et de noter les informations données par le contrôle. C’est le cas de la deuxième page.

 

La première page permet de suivre la navigation. Il se rempli comme ca :

La partie de gauche étant vos paramètres de vol entre chaque points de votre navigation que vous avez sélectionnés ( à droite ).

Pour cet exemple :

Entre le point Sierra et une rivière, vous avez décidé de voler à une altitude de 2000ft, au cap 180°. Il y a 10 nautiques entre ces deux points.

Et ainsi de suite …

A NOTER :

  • Les conditions météos pouvant changer, votre premier point de navigation est le point de sorti de votre aérodrome de départ ( même chose pour votre arrivé ).
  • Correc° RM correspond à une correction de cap que vous allez appliquer en vol en cas de vent.

TELECHARGEMENTS

Nous vous proposons au téléchargement ce log de nav :

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Nous vous proposons également ce document au format tableau afin de le remplir sur ordinateur :

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Beechcraft KA C90B - KingAir - checklist

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L'alphabet OACI

L’alphabet aéronautique, également appelé alphabet phonétique international, est un système standardisé de mots qui sont utilisés pour représenter les lettres de l’alphabet en communication radio dans l’aviation et d’autres domaines.

L’alphabet aéronautique est souvent utilisé pour épeler des noms, des mots et des codes alphanumériques de manière claire et précise, en particulier lorsqu’il y a des interférences ou des bruits de fond dans la communication radio. L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale (OACI) utilise un alphabet particulier dans ses procédures radiotéléphoniques. Pour éviter toute ambiguïté et les incompréhensions lors des communications radios : à chaque lettre de l’alphabet correspond un mot associé.

 DANS LA PRATIQUE:

 Dans la pratique , vous allez devoir en fréquence utiliser les mots de l’alphabet aéronautique à la place de simples lettres. Voici quelques exemples de cas :  

  • Le Callsign :

  ex : F-XPFR =  FOX – X-RAY – PAPA – FOX – ROMEO  

  • Des points de navigations :

ex : Direct FJR = FOX – JULIET – ROMEO 

 

Selon la situation, l’utilisation de cette procédure n’est pas systématique, mais elle est très répandue. C’est pourquoi il est absolument nécessaire de connaitre par cœur cet alphabet.      

 

 LE TABLEAU   

En utilisant l’alphabet aéronautique, les lettres peuvent être facilement transmises et compris dans toutes les langues et cultures, aidant ainsi à éviter les confusions et les erreurs potentiellement dangereuses en communication radio. nota : quelle que soit la langue ou le pays, l’alphabet aéronautique se prononce de la même façon !Il est international.

TELECHARGEMENTS

Nous vous proposons un document en PDF afin d’avoir ce tableau avec vous à tout moment :

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Dr400 - la checklist

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[ FICHE ACTIVITE ] - Live ATC

lIVEATC.net est un site internet gratuit permettant d’écouter librement différentes fréquences aéronautiques, principalement celles des aéroports. Il est à noter qu’il s’agit des véritables fréquences.

MODE D'EMPLOI :

  • Sur le menu à gauche de la page d’accueil, vous pouvez chercher une fréquence à écouter. Pour cela plusieurs possibilités : par code OACI ou par fréquence directement.

     

  • Cliquez sur la loupe

  • Une fois l’aéroport sélectionné, vous pouvez choisir la position à écouter.

  • Cliquez sur « listen » à côté de la façon dont vous voulez écouter votre fréquence ( nous vous conseillons « in browser, HTML5 » ).

  • Une nouvelle page va s’ouvrir avec le lecteur.

  • Notez que toutes les fréquences ne sont pas toujours disponibles.

  • Associez LIVE ATC avec FLIGHT RADAR 24 pour plus d’immersion.

Nous vous proposons ci-dessous la fiche activité ENAV associée, avec des exercices vous permettant de découvrir ce monde.

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Les classes d'espaces aérien

Cet article à pour but de synthétiser se que dit la règlementation en matière d’espace aérien.

En effet, afin de mieux organiser le ciel, et de garantir un maximum de sécurité, il est décidé de diviser l’espace aérien en différentes classes, qui ont chacune leurs spécificités. 

Elles sont classifiées de « A » à « G ».

LE TABLEAU DE SYNTHESE

LE TABLEAU DE SYNTHESE

Classe A:


Services rendus :
séparation entre IFR
Service d’information de vol
Service d’alerte
Le vol VFR est interdit en classe A, sauf dérogation expresse accordée par l’autorité compétente.
Le contact radio et la délivrance d’une clairance pour entrer dans l’espace sont obligatoires.
La vitesse n’est pas limitée (tous les vols sont séparés entre eux).
Elle est utilisée dans les espaces avec un très fort trafic IFR, par exemple les espaces associés aux
aéroports de la région parisienne : Roissy-Charles de Gaulle, Orly et Base aérienne 107 Villacoublay.
L’EGA est l’espace géré approches de classe A au-dessus de la région parisienne. Ses contours ont été
substantiellement modifiés le 11 novembre 2011 lors de la mise en œuvre du « Grenelle de
l’environnement 2 », dont l’objectif était une division par deux du bruit pour les populations survolées
(soit -3dB) en rehaussant de 1000ft (environ 300 mètres) les altitudes d’interception de l’axe final
d’approche des aéroports parisiens3.

 

Classe B:


Services rendus :
séparation entre IFR
séparation entre IFR et VFR
séparation entre VFR
Service d’alerte
Le contact radio et la délivrance d’une clairance pour entrer dans l’espace sont obligatoires.
Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) sont :
distance par rapport aux nuages : 1500 mètres horizontalement et 300 mètres (1000 ft) verticalement ;
visibilité 8 km au-dessus du FL 100, et 5 km au-dessous du FL 100.
La vitesse n’est pas limitée (tous les vols sont séparés entre eux).
La classe B n’est plus utilisée en espace aérien français (elle l’avait été pour la TMA de Koksijde, dont
une partie se trouve à l’extrême nord de la France et qui désormais est la TMA d’Oostende de classe
C).

 


Classe C:


Services rendus :
séparation entre IFR
séparation entre IFR et VFR
Information de trafic entre VFR
Service d’information de vol
Service d’alerte
Le contact radio et la délivrance d’une clairance pour entrer dans l’espace sont obligatoires. Les TMA
des grands aéroports très fréquentés par les IFR sont généralement de classe C, comme Bordeaux,
Toulouse, Marseille, Nice et Lyon.
Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) sont :
distance par rapport aux nuages : 1500 mètres horizontalement et 300 mètres (1000 ft) verticalement ;
visibilité 8 km au-dessus du FL 100, et 5 km au-dessous du FL 100.
La vitesse est limitée à 250 kt pour les VFR sous le niveau de vol (FL) 100, ou 10 000 ft si l’altitude
de transition (TA) est supérieure à 10 000 ft, sauf clairance.

 


Classe D
Services rendus :
séparation entre IFR
séparation entre IFR et VFR spécial ou VFR de nuit
Information de trafic entre IFR et VFR
Information de trafic entre VFR
Information de trafic entre VFR spécial
Service d’information de vol
Service d’alerte
Le contact radio et la délivrance d’une clairance pour entrer dans l’espace sont obligatoires.
Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) sont :
distance par rapport aux nuages : 1500 mètres horizontalement et 300 mètres (1000 ft) verticalement ;
visibilité 8 km au-dessus du FL 100 et 5 km au-dessous du FL 100.
La vitesse est limitée à 250 kt (463 km/h) sous le niveau de vol 100, ou 10 000 ft si l’altitude de
transition (TA) est supérieure à 10 000 ft, sauf clairance.

 


Classe E
Services rendus :
séparation entre IFR
séparation entre IFR et VFR de nuit
Information de trafic entre VFR
Information de trafic entre VFR de nuit
Service d’information de vol
Service d’alerte
En classe E, le vol VFR n’est pas soumis à clairance et le contact radio n’est pas obligatoire dans cette
classe d’espace. Un vol IFR est lui un vol contrôlé, et a obligation de contact radio et de clairance
pour pénétrer un espace de classe E. La seule condition de pénétration pour les VFR est d’avoir les
conditions météorologiques de vol à vue (VMC).
Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) sont :
distance par rapport aux nuages : 1500 mètres horizontalement et 300 mètres (1000 ft) verticalement ;
visibilité 8 km au-dessus du FL 100 et 5 km au-dessous du FL 100.
La vitesse est limitée à 250 kt sous le niveau de vol 100, ou 10 000 ft si l’altitude de transition (TA)
est supérieure à 10 000 ft, sauf clairance.
En France, pour les CTR (espaces aériens dont la limite inférieure est le sol, établis autour d’un
aéroport), après une courte expérimentation du concept « E+R » (espace de classe E + zone
réglementée), les espaces de classe E ont été remplacés par des espaces de classe D

 


ESPACES NON CONTRÔLE

 


Classe F
Services rendus :
Services d’information et d’alerte, ainsi que le service consultatif de la circulation aérienne. Pas de
service de contrôle.
Le service consultatif de la circulation aérienne est un service permettant d’assurer autant que possible
l’espacement entre les vols en régime IFR décidant d’utiliser ce service.
Cette classe n’est pas utilisée en France.
En dessous du plus haut des 2 niveaux 3 000 ft QNH ou 1 000 ft ASFC en espace aérien non contrôlé
(classe F et G), il est nécessaire de rester hors des nuages et en vue de la surface. De plus les
conditions météorologiques minimales requises dépendent maintenant de la vitesse indiquée de
l’aéronef depuis les nouvelles règles SERA 2014.
Visibilité horizontale minimale requise 1,5 km pour une vitesse indiquée inférieur à 140 kt (800 m
pour les hélicoptères)
Visibilité horizontale minimale requise 5 km pour une vitesse indiquée supérieur à 140 kt, limitée a
250 kt
La vitesse est limitée à 250 nœuds sous le niveau de vol 100, ou 10000 ft si l’altitude de transition
(TA) est supérieure à 10000 ft.

 


Classe G


Services rendus :
Service d’information de vol et d’alerte seulement, pas de service de contrôle.
Il s’agit de la classe d’espace la plus répandue. Quand aucun espace aérien n’est défini, l’espace est de
classe G. Des SIV assurent de façon facultative les services d’information et d’alerte dans ces zones.
Les conditions météorologiques de vol à vue (VMC) sont les mêmes qu’en classe F.
La vitesse est limitée à 250 nœuds sous le niveau de vol 100, ou 10000 ft si l’altitude de transition
(TA) est supérieure à 10000 ft

TELECHARGEMENTS

Nous vous proposons au téléchargement un document en PDF :

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Piste en "dur"

Piste en "dur"

Décalé Permanent

Est considéré comme permanent lorsque la durée du décalage est supérieure ou égale à six mois.

Décalé Temporaire

Est considéré comme permanent lorsque la durée du décalage est inférieure à six mois.

Zone à usage restreint

Seul marquage de couleur jaune. Indique qu'elle n'est pas adapté au déplacements d'aéronefs mais peut être utilisée comme zone d'arrêt.

Zone de piste inutilisable

Indique l'interdiction de stationnement et de déplacement des aéronefs. Est utilisée pour identifier les pistes, lorsque qu'elle sont complétement fermé ou en partie.

Approche à vue VFR

Marquages obligatoires :

  • Désignation
  • Ligne centrale

Approche non-précision

Marquages obligatoires :

  • Désignation
  • Ligne centrale
  • Point visé

Approche de précision

Marquages obligatoires :

  • Désignation
  • Ligne centrale
  • Seuil
  • Point visé
  • Zone de toucher
  • Bordure

2 Pistes

La lettre "L" (left) est ajoutée au numéro de la piste de gauche et la lettre "R" (right) est associée au numéro de la piste de droite.

3 Pistes

 

Lorsqu'elles sont au nombre de trois, le numéro du milieu est suivi de la lettre "C" (center).

+3 Pistes

Au-delà de trois pistes, la distinction est faite en augmentant ou en diminuant d'une unité le numéro attribué.

 

 

Limitte

Est marqué par une ligne blanche continue
qui longe toute la piste. Elles sont tracées sur
les pistes équipées d'un système d'atterrissage
aux instruments ainsi que sur celles où la zone de piste déclarée possède une largeur
inférieure à la largeur en dur.

 

Guide de l'aviation de météo France

Le guide de l’aviation de météo France et un guide complet, développé et publié par météo France.

Vous y retrouverez l’ensemble des notions essentielles à une bonne compréhensions de la météorologie dans l’aéronautique. C’est un indispensable !

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HELIOS 522

La compagnie

La compagnie aérienne Helios Airways était une compagnie chypriote qui opérait des vols réguliers et charters. Cependant, il est important de noter que Helios Airways n’est plus en activité. Elle a cessé ses opérations après le tragique accident du vol Helios Airways 522 en août 2005.

Le vol HELIOS 522

Le vol Helios Airways 522 était un tragique incident aérien survenu le 14 août 2005. Le vol était un vol de passagers régulier prévu de Larnaca, Chypre, à Athènes, Grèce, exploité par Helios Airways, une compagnie aérienne chypriote désormais disparue. L’avion impliqué dans l’incident était un Boeing 737-31S, immatriculé 5B-DBY.

Le vol a rencontré une série de problèmes peu de temps après son décollage de l’aéroport international de Larnaca. L’un des problèmes clés était un problème de pressurisation qui a entraîné la perte de pression cabine.

La porte arrière gauche était mal fermée. Et donc le système de pressurisation n’a jamais fonctionné comme il devait le faire.

 

L’avion a pris de l’altitude. Entre 10 000ft et 14 000ft les alarmes se sont allumées, mais sur directives des agents aux sols, elles ont été éteintes par les pilotes.

 

L’avion à donc continué son vol jusqu’à 34 000ft. Cependant, la quantité d’oxygène à bord s’est mise a baissée considérablement.

Privé d’oxygène progressivement, les 121 personnes à bord se sont mises à somnoler, avant de perdre connaissance, sans même s’en rendre compte.

L’avion n’avait donc plus personne aux commandes. Il a volé jusqu’à n’avoir plus de carburant et les moteurs se sont arrêtés.

 

L’enquête sur le crash du vol Helios Airways 522 a révélé une combinaison de facteurs, notamment des erreurs et une gestion incorrecte de l’équipage, des problèmes de maintenance et une formation inadéquate. La cause principale de l’accident était l’incapacité de l’équipage à reconnaître et à réagir correctement au problème de pressurisation, ce qui a entraîné une hypoxie (un manque d’oxygène) et l’incapacitation de l’équipage de conduite.

Cet incident tragique rappelle l’importance d’une formation adéquate, de procédures de maintenance appropriées et du respect des protocoles de sécurité dans l’industrie de l’aviation pour prévenir de tels désastres.

Légende carte VAC

TELECHARGEMENTS

Afin de comprendre et décrypter une carte VAC, nous vous proposons la légende officielle :

Boeing 737 ( ng et max ) - la checklist

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le mythe d'Iacre

La mythologie grec à une place prépondérante dans notre culture. Un grand nombre d’expressions et de mots proviennent de ces légendes.

Ces mythes sont avant tout à analyser, et permette de se poser des questions sur nous même et notre société. Etudions ensemble le grand mythe d’Icare !

Dédale est un célèbre ingénieur travaillant au service du roi de Crète, Minos.

 La reine de Crète, Pasiphaé, s’éprend d’un taureau blanc donné par le dieu Poséidon et demande à l’inventeur de créer un artifice lui permettant de s’accoupler avec l’animal sacré, requête à laquelle il accède.

 De cette union naît le Minotaure. Pour cacher le fruit de ce déshonneur, Dédale construit le labyrinthe qui enferme la bête.

 Dédale donne à Ariane l’idée du fil noué à la cheville de Thésée, lui permettant de retrouver son chemin et de fuir du labyrinthe après avoir tué le Minotaure. À cause de ses trahisons répétées, Dédale est jeté avec son fils Icare dans le labyrinthe dont il est l’architecte.

 Ne pouvant emprunter ni la voie des mers, que Minos contrôlait, ni celle de la terre, Dédale eut l’idée, pour fuir la Crète, de fabriquer des ailes semblables à celles des oiseaux, confectionnées avec de la cire et des plumes.

 Il met en garde son fils, lui interdisant de s’approcher trop près de la mer, à cause de l’humidité, et du Soleil, à cause de la chaleur. Mais Icare, appréciait la vue et voulut en voir plus grisé par le vol, oublia l’interdit et prit de plus en plus d’altitude

. La chaleur fait fondre la cire jusqu’à ce que ses ailes finissent par le trahir. Il meurt précipité dans la mer qui porte désormais son nom : la mer Icarienne    


 De ce mythe vous découvrez l’origine du mot « Dédale », ainsi que l’expression » se brûler les ailes ».

 Mais que pouvons nous conclure de cette légende ? Vous l’avez compris, Icare à tellement aimé le vol ( on peut pas lui en vouloir ) , qu’il a dépassé toutes les règles. En ne les respectant pas, il est arrivé l’accident que lui avait prédit son père.   Ce mythe est donc parfait pour l’aéronautique. En effet, les règles sont mises en place afin d’éviter des accidents. Ne pas les respecter, vouloir aller plus loin devient dangereux !   Ce mythe est également très intéressant pour une deuxième  raisons. En effet, dès la Grèce antique, les hommes rêvaient déjà de voler. Pour des raison pratiques évidemment ( s’échapper du labyrinthe )  mais aussi pour le plaisir même de voler. Voler, c’est donc un rêve qui remonte au début même de notre civilisation.

Trame examen VFR - ENAV

A l’ENAV nous réalisons des examens pratique à la fin de nos formations.

Nous nous basons alors sur une liste de compétences a acquérir, elle même calqué  sur le véritable examen.

Nous vous proposons au téléchargement ci-dessous la trame de l’examen VFR.

Vous pouvez donc y retrouver l’ensemble des compétences attendues. 

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voler : un rêve vieux comme l'humanité

L’aviation n’est que l’aboutissement, et la technologie qui nous permet de voler. 

Cette envie est aussi vielle que l’humanité ! Sauf que nous avons très vite remarqué que nous n’en avons pas les capacités phydique.

Depuis la nuit des temps, les hommes en rêve ! et tente par tout les moyens d’y parvenir. Parfois de façon inattendue, d’autres fois avec succès !

Le premier aéronefs de l’histoire, c’est le cerf-volant !

Les premiers sont apparus en Chine il y a plus de 2000 ans ! ils ont ensuite étaient amenés en Europe au XVeme siècle par des marchants anglais, hollandais et portugais.

Initialement, l’utilisation était essentiellement pour le loisir.

Mais pour l’époque, c’est une invention révolutionnaire !

LA RENAISSANCE :

La renaissance est une période de développement intellectuel, scientifique et technique. L’aéronautique n’y a pas échappée. Le plus illustre représentant est Léonard de Vinci.

Parmi ses nombreux talents, il est aussi ingénieur. 

Il a imaginé et mis au point des machines volantes.

Aucune n’a jamais volé ( n’ayant pas encore les bases de la physique ), mais ces travaux ont permis d’avancer dans ce domaine.

Voici l’un de ses dessins où il s’inspire du vol des oiseaux. ( Ailes semblables à celles des oiseaux ).

La machine est actionnée par un mécanisme pour créer le mouvement 

Ici, il imagine l’hélicoptère. Il l’imagine sous la forme d’une vis sans fin qui pénètre l’air. Avec nos connaissances d’aujourd’hui il semble incroyable de croire que cela pourrait voler. Mais à l’époque de De Vinci, il fallait essayer pour trouver.

 

 

Ici le dessin de se qu’on appel aujourd’hui un parachute.

L’envie de voler ne date donc pas d’aujourd’hui !

Durant toute l’histoire de l’humanité, les inventeurs ( et même les plus illustres ) ont essayés d’y parvenir.

C’est que très recensement dans notre histoire que nous y sommes arrivés !

Tutos simulateurs

Installer une nouvelle livrée sur MFS2020

Il est possible d’ajouter des nouveaux avions et de nouvelles livrées d’avion pour personnaliser les votre MFS2020. Pour cela, il est nécessaire de suivre la procédure suivante :

1 / Téléchargement du fichier :

Téléchargez le fichier de la livrée ou de l’avion sur le site « WIKI ENAV » ( ou autre site ).

Il s’agit d’un fichier « Zip », veillez à posséder le logiciel.

2 / Téléversement du fichier :

Vous devez « extraire » le fichier zippé, et le transférer dans le document « community » qui se trouve dans le chemin suivant :

nota : le fichier où se trouve le dossier « stream » peut varier selon votre configuration.

3/ Volez :

Votre avion ou votre livrée est maintenant installé dans MFS2020

Ouvrez MFS2020 et jouez !

Téléchargez ce document au format PDF :

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Installer une nouvelle livrée sur Xplane ( 11 et 12 )

Il est possible d’ajouter des nouveaux avions et des livrées pour personnaliser votre X PLANE 11. Pour cela, il est nécessaire de suivre la procédure suivante :

1 / Téléchargement du fichier :

Téléchargez le fichier de l’avion . Attention, il s’agit d’un dossier « Zip », veillez à posséder le logiciel ( gratuit ).

Dézippez le fichier.

2 / Téléversement du fichier :

Versez le fichier de l’avion dans le dossier correspondant. Pour cela, suivez le parcours suivant :

nota : attention, le dossier Xplane11 peut se trouver ailleurs selon votre configuration.

3 / Ajouter des livrées :

Procédez aux mêmes opérations avec le fichier de la livrée. Mais vous devez le versez dans le dossier « liveries » de l’avion en question.

Téléchargez ce document au format PDF :

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Installer une nouvelle livrée sur Xplane ( 11 et 12 )

Il est possible d’ajouter des nouveaux avions et des livrées pour personnaliser votre X PLANE 11. Pour cela, il est nécessaire de suivre la procédure suivante :

1 / Téléchargement du fichier :

Téléchargez le fichier de l’avion . Attention, il s’agit d’un dossier « Zip », veillez à posséder le logiciel ( gratuit ).

Dézippez le fichier.

2 / Téléversement du fichier :

Versez le fichier de l’avion dans le dossier correspondant. Pour cela, suivez le parcours suivant :

nota : attention, le dossier Xplane11 peut se trouver ailleurs selon votre configuration.

3 / Ajouter des livrées :

Procédez aux mêmes opérations avec le fichier de la livrée. Mais vous devez le versez dans le dossier « liveries » de l’avion en question.

Téléchargez ce document au format PDF :

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Les bonnes pratiques de l'usage d'un UAS

La pratique du drone de loisir n’est pas un jeu, et la règlementation Européenne l’encadre rigoureusement ( cf : page sur la règlementation des UAS ). 

Nous vous proposons ici une méthodologie et les bonnes pratiques à avoir dans l’utilisation des drones de loisir afin d’agir en sécurité.

 

PLATEFORM FOX-ALPHATANGO

Cette plateforme est le centre administratif pour les télépilotes. Dès l’achat d’un drone, inscrivez-vous sur le site.

1 – Suivant la réglementation, suivez la formation correspondante et passez le QCM.

2 – Suivant la réglementation, enregistrez-vous comme exploitant d’UAS.

3 –Suivant la réglementation, enregistrez votre UAS.

PREPARATION DE VOL

  • Prenez connaissance de l’ensemble de la documentation du drone afin de connaître les plages d’utilisations de votre aéronef.

    *c’est obligatoire selon la réglementation

  • La météo joue un grand rôle dans l’utilisation d’un drone. Veillez donc à avoir des conditions « VFR » pour voler.

Orbifly

*vérifiez également l’intensité du vent. Il faut qu’elle soit compris dans la plage d’utilisation du drone

  • Les zones de vol pour les drones sont très réglementées. Pour cela, vérifiez avant toute chose que votre site est possible de survol.

     

https://www.geoportail.gouv.fr/donnees/restrictions-uas-categorie-ouvert-et-aeromodelisme

  • Réalisez une visite pré vol de l’UAS.

    *voir le manuel du constructeur

  • Réalisez une reconnaissance de la zone que vous prévoyez de survoler. Anticipez la présence de tiers personne. Évitez les zones habitées et les obstacles.

  • Avant de voler, réalisez la chacklist UAS que nous vous proposons au téléchargement sur le wiki

PENDANT LE VOL

Suivant la règlementation en vigeur ( selon le type de drone utilisé ), vous devez avoir avec vous les documents associés ( attestation de formation, enregistrement du drone etc … ).

Des amendes sont possibles en cas de carence.

De plus, durant le vol, il est impératif de respecter les 10 règles fondamentales des UAS, elles sont instorées par la DGAC

  1. JE NE SURVOLE PAS LES PERSONNES
  2. JE RESPECTE LES HAUTEURS MAXIMALES DE VOL
  3. JE NE PERDS JAMAIS MON AÉRONEF TÉLÉPILOTÉ DE VUE ET JE NE L’UTILISE PAS LA NUIT
  4. JE NE FAIS PAS VOLER MON AÉRONEF TÉLÉPILOTÉ AU-DESSUS DE L’ESPACE PUBLIC EN
    AGGLOMÉRATION
  5. JE N’UTILISE PAS MON AÉRONEF TÉLÉPILOTÉ À PROXIMITÉ DES AÉRODROMES
  6. JE NE SURVOLE PAS DE SITES SENSIBLES OU PROTÉGÉS
  7. JE RESPECTE LA VIE PRIVÉE DES AUTRES, JE NE DIFFUSE PAS MES PRISES DE VUES SANS
    L’ACCORD DES PERSONNES CONCERNÉES ET JE N’EN FAIS PAS UNE UTILISATION COMMERCIALE
  8. SI LA MASSE DE MON AÉRONEF TÉLÉPILOTÉ EST SUPERIEURE OU ÉGALE À 800 g, JE DOIS
    RESPECTER CERTAINES OBLIGATIONS LÉGALES
  9. JE VÉRIFIE DANS QUELLES CONDITIONS JE SUIS ASSURÉ POUR LA PRATIQUE DE CETTE ACTIVITÉ
  10. EN CAS DE DOUTE, JE ME RENSEIGNE

 

Nous vous proposons au téléchargement ci-dessous le document complet de la DGAC ( Direction générale de l’Aviation Civile ).

Pendant le vol

Retrouvez ici un ensemble d’articles, et de documentations pour vous aider lors de vos vols.

Log de nav

Le log de nav est un document utilisé lors de navigation VFR.

Il regroupe toutes les informations nécessaires au pilote afin de suivre sa navigation :

  • caps et altitudes
  • fréquences radios
  • déroutements
  • temps de vol
  • divers informations données par le contrôles
  • etc …

Il n’existe pas de log de nav officiel. Chaque pilote peut créer le sien. 

Mais à l’ENAV, nous vous en proposons un élaboré par des vrais pilotes :

COMMENT UTILISER UN LOG DE NAV ?

Chaque log de nav sont différent. Mais ils ressemblent tous dans les grandes lignes à ca :

Pour remplir certain élément, cela est assez intuitif. Cela permet de ne rien oublier, de tout préparer sereinement, et de noter les informations données par le contrôle. C’est le cas de la deuxième page.

 

La première page permet de suivre la navigation. Il se rempli comme ca :

La partie de gauche étant vos paramètres de vol entre chaque points de votre navigation que vous avez sélectionnés ( à droite ).

Pour cet exemple :

Entre le point Sierra et une rivière, vous avez décidé de voler à une altitude de 2000ft, au cap 180°. Il y a 10 nautiques entre ces deux points.

Et ainsi de suite …

A NOTER :

  • Les conditions météos pouvant changer, votre premier point de navigation est le point de sorti de votre aérodrome de départ ( même chose pour votre arrivé ).
  • Correc° RM correspond à une correction de cap que vous allez appliquer en vol en cas de vent.

TELECHARGEMENTS

Nous vous proposons au téléchargement ce log de nav :

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Nous vous proposons également ce document au format tableau afin de le remplir sur ordinateur :

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Les briefing

A tout moment du vol, le pilote doit être « devant son avion ».

C’est une expression très courante dans l’aviation, qui démontre que les pilotes doivent toujours tout anticiper !

C’est à dire prévoir tout les scénarios possibles dans toutes les situations, et les réactions à avoir dans ces cas.

LA MEMOIRE

Nous disposons de deux types de mémoire :

  • A long terme, ( capacité illimité, mais les informations sont difficilement accessibles )
  • A court terme. ( capacité très limitée, mais accès aux informations instantanée ).

 

A certains moments critique du vol, il est donc important de faire passer dans sa mémoire à court terme l’ensemble des informations nécessaires pour la partie du vol à venir.

Pilote du petit Cessna, comme du dernier A350, l’ensemble des pilotes du monde font des briefing. 

LES BRIEFING

Il existe deux principaux briefing  :

  • Briefing décollage –

  1. Nous allons décoller piste [__] QFU [___]°, pour un vol à destination de [______].

  2. vitesses de décollage : V1 [__] ; Vr [__] ; V2 [__]

  3. Rappel de la SID : Après décollage virage à [__] route [__] , … altitude initiale [__]

  4. En cas de panne : – Avant la V1, j’interromps le décollage, je réduis les gaz et je freine.

    – Après la V1, en cas de panne mineure, je poursuis, je procède [__] et je demande la priorité à l’atterrissage.

    – Après la V1, en cas de panne majeur, je poursuis, je procède [__] et je demande la priorité à l’atterrissage.

  5. Les condition du jour : météo ; vent ( = position du manche )

  6. L’avion : nombre de passagers, autonomie

  7. Des questions ?

  • Briefing atterrissage –

  1. Nous allons atterrir piste [__], QFU [__]° de l’aéroport de [__].

  2. Vitesses d’approches [__] ; volets sortis [__]°

  3. Rappel de la STAR et de l’approche : Points de la STAR, altitudes, Approche ( ILS, RNP ), altitude d’interception, MDA, DH.

  4. A l’atterrissage : frein automatique sur [__] , inverseur de poussé. Je prévois de sortir [__]

  5. En cas de remise des gaz, je procède [__] ( voir cartes ).

  6. conditions météo à l’arrivée : [__]

  7. Des questions ?

 

 

Ces briefing sont entièrement adaptable selon votre type de vol.

TELECHARGEMENTS

Nous vous proposons un document en PDF afin d’avoir des exemples sous les yeux quand vous le souhaitez :

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caneva de vol

Durant le vol, le pilote est amené à réaliser un grand nombre d’action, et il est soumis à beaucoup d’information.

l’ENAV vous propose au téléchargement un document permettant de tout noter, et de ne rien oublier en vol. 

TELECHARGEMENTS

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Beechcraft KA C90B – KingAir

Le Beechcraft King Air C90B est un avion bimoteur turbopropulseur produit par la société américaine Beechcraft, une division de Textron Aviation. Il appartient à la famille des King Air, qui est l’une des gammes d’avions les plus populaires et les plus réussies dans le monde de l’aviation d’affaires et de l’aviation générale.

Voici quelques caractéristiques clés du Beechcraft King Air C90B :

  1. Configuration bimoteur: Le King Air C90B est équipé de deux moteurs Pratt & Whitney Canada PT6A-21 turbopropulseurs, ce qui lui confère une excellente performance et une grande fiabilité.

  2. Capacité de passagers: Il est généralement configuré pour accueillir jusqu’à six à sept passagers dans une cabine confortable. L’intérieur peut être personnalisé pour répondre aux besoins spécifiques du propriétaire.

  3. Performance: Le C90B offre une excellente performance, avec une vitesse de croisière maximale d’environ 270 nœuds (environ 500 km/h) et une autonomie d’environ 1 100 nautiques (environ 2 040 kilomètres).

  4. Polyvalence: Cet avion est apprécié pour sa polyvalence. Il peut être utilisé pour une variété de missions, y compris les vols d’affaires, les vols charters, le transport médical, les opérations de surveillance, et même les missions gouvernementales.

  5. Cockpit moderne: Le King Air C90B est équipé d’un cockpit moderne avec des instruments de vol avancés, des systèmes de navigation de pointe, et des aides à la conduite, ce qui facilite la tâche des pilotes et améliore la sécurité.

  6. Histoire: Le King Air C90B est une version améliorée du célèbre King Air C90, avec des mises à jour aérodynamiques et des améliorations de performances par rapport à son prédécesseur. Il a été produit à partir des années 1990 jusqu’à la fin des années 2000.

  7. Longévité: Les avions King Air sont connus pour leur durabilité et leur longévité, ce qui en fait un choix populaire pour de nombreux propriétaires et opérateurs.

  8. Sécurité: Le King Air C90B est équipé de divers systèmes de sécurité, y compris des systèmes de détection et d’évitement des collisions, ce qui en fait un avion sûr pour les voyages.

En résumé, le Beechcraft King Air C90B est un avion turbopropulseur polyvalent, apprécié pour sa performance, sa fiabilité, et sa capacité à s’adapter à diverses missions. Il est souvent utilisé pour le transport d’affaires, le transport médical, les vols charters, et d’autres opérations.

Les briefing

A tout moment du vol, le pilote doit être « devant son avion ».

C’est une expression très courante dans l’aviation, qui démontre que les pilotes doivent toujours tout anticiper !

C’est à dire prévoir tout les scénarios possibles dans toutes les situations, et les réactions à avoir dans ces cas.

LA MEMOIRE

Nous disposons de deux types de mémoire :

  • A long terme, ( capacité illimité, mais les informations sont difficilement accessibles )
  • A court terme. ( capacité très limitée, mais accès aux informations instantanée ).

 

A certains moments critique du vol, il est donc important de faire passer dans sa mémoire à court terme l’ensemble des informations nécessaires pour la partie du vol à venir.

Pilote du petit Cessna, comme du dernier A350, l’ensemble des pilotes du monde font des briefing. 

LES BRIEFING

Il existe deux principaux briefing  :

  • Briefing décollage –

  1. Nous allons décoller piste [__] QFU [___]°, pour un vol à destination de [______].

  2. vitesses de décollage : V1 [__] ; Vr [__] ; V2 [__]

  3. Rappel de la SID : Après décollage virage à [__] route [__] , … altitude initiale [__]

  4. En cas de panne : – Avant la V1, j’interromps le décollage, je réduis les gaz et je freine.

    – Après la V1, en cas de panne mineure, je poursuis, je procède [__] et je demande la priorité à l’atterrissage.

    – Après la V1, en cas de panne majeur, je poursuis, je procède [__] et je demande la priorité à l’atterrissage.

  5. Les condition du jour : météo ; vent ( = position du manche )

  6. L’avion : nombre de passagers, autonomie

  7. Des questions ?

  • Briefing atterrissage –

  1. Nous allons atterrir piste [__], QFU [__]° de l’aéroport de [__].

  2. Vitesses d’approches [__] ; volets sortis [__]°

  3. Rappel de la STAR et de l’approche : Points de la STAR, altitudes, Approche ( ILS, RNP ), altitude d’interception, MDA, DH.

  4. A l’atterrissage : frein automatique sur [__] , inverseur de poussé. Je prévois de sortir [__]

  5. En cas de remise des gaz, je procède [__] ( voir cartes ).

  6. conditions météo à l’arrivée : [__]

  7. Des questions ?

 

 

Ces briefing sont entièrement adaptable selon votre type de vol.

TELECHARGEMENTS

Nous vous proposons un document en PDF afin d’avoir des exemples sous les yeux quand vous le souhaitez :

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Devis carburant

Lors d’un vol, la gestion du carburant est le nerf de la guerre !

Selon les chiffres de la FFA ( Fédération française d’Aéronautique ), la très grande majeur partie des arrêts moteurs en vol sont du à une mauvaise gestion du carburant. 

 

Il est donc très important de bien préparer la quantité à prévoir :

  • S’assurer que le vol est possible ( arrivé à destination + déroutement )
  • s’assurer d’avoir assez de carburant

COMMENT REALISER UN DEVIS CARBURANT ?

La règlementation impose au autonomie minimale ( selon le type de vol ).

Nous comptons alors en temps de vol, connaissant la consommation horaire de vos avions, vous calculez la quantité nécessaire.

Nous vous proposons au téléchargement un devis carburant ( aux normes VFR ).

Il permet le calcul de carburant, avec les obligations de la règlementation. 

TELECHARGEMENTS

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Le METAR

Un METAR est un code météorologique utilisé pour transmettre des informations météorologiques concernant les conditions actuelles à un aéroport ou à une station météorologique.

 Le terme « METAR » est en réalité un acronyme qui signifie « METeorological Aerodrome Report » en anglais, ce qui se traduit approximativement par « Rapport météorologique aérodromique » en français. Les METAR permet de fournir aux pilotes des informations essentielles sur les conditions météorologiques à un aéroport spécifique au moment de leur arrivée ou de leur départ.

Un METAR typique comprend des informations sur des éléments tels que la visibilité, les conditions météorologiques, la direction et la vitesse du vent, la température, la pression atmosphérique, l’humidité, la couverture nuageuse et d’autres paramètres pertinents. Ces informations sont codées de manière standardisée pour permettre une transmission rapide et précise aux pilotes et au personnel de la tour de contrôle.

Les METAR sont émis régulièrement à des intervalles spécifiques tout au long de la journée, généralement toutes les heures, et chaque aéroport important ou station météorologique possède son propre METAR qui est mis à jour en temps réel pour refléter les conditions météorologiques actuelles sur place. Ces rapports sont essentiels pour la sécurité de l’aviation, car ils aident les pilotes à prendre des décisions éclairées en ce qui concerne les départs, les arrivées et les vols en cours, en tenant compte des conditions météorologiques locales.

DANS LA PRATIQUE :

1 / Type du rapport ici un METAR, mais il peut s’agir également d’un TAF ( une prévision de METAR ) ou d’un SPECI ( identique à un METAR à la différence près qu’il n’est pas élaboré régulièrement mais ponctuellement ) 

2 / Code OACI de l’aérodrome Ici, NBNA est l’aéroport de NASHVILLE. Mais il peut s’agit par exemple de LFMT ( Montpellier )

 3 / Date et heure du rapport ici le 28 du mois en cour, à 12 heures 51 minutes Z ( UTC ). Ex : 151530Z = le 15 du mois en cour, à 15 heures 30 minutes UTC 

4 / Publication du message AUTO, signifie que le message est publié automatiquement, c’est un système automatisé qui récupère les données météos du terrain, les synthétise et les transmet aux pilotes par le biais d’un message radio par exemple dans l’ATIS

5 / Vent ici, les vents sont du 120° pour 8 nœuds. Ex : 25016Kt = 250° pour 16 nœuds. Peut être suivi par la variabilité du vent ( entre 5 et 6 ). Si suivi de 200V300 = vent variable entre 200° et 300° 

6 / Visibilité 4 chiffres donne la visibilité en mètres ( ex : 1200 = visibilité de 1200 mètres ), 9999 = supérieur à 10Km, CAVOK = supérieur à 10 km, absence de nuages en dessous de 5000 ft, pas de pluie ni d’orage (cumulonimbus) de prévus . Ici, les 4SM signifie 4 miles de visibilité. 

7 / Temps significatif présent : RA = pluie ZH = brume seche.

COMMENT LE DECHIFFRER ?

Vous l’avez compris, un METAR est un code. Il est parfois ( même pour des pilotes chevronnés ), difficile de le déchiffré. C’est pourtant essentiel. 

L’ENAV vous propose donc un document téléchargeable regroupant l’ensemble des codes afin de déchiffrer n’importe quel METAR. N’hésitez pas à le télécharger, et l’imprimer vous l’avoir avec vous à tout moment :

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OU TROUVER LES METAR ?

Le METAR est un outil officiel indispensable utilisé par tout les pilotes du monde. C’est extrêmement fiable.

Vous pouvez les trouver gratuitement sur le site d’AEROWEB :

Ou ORBIFLY :

L'anglais Aéronautique

L’Anglais est la langue officielle en aéronautique. C’est incontournable !

Cependant, pour ceux qui ne parlent pas Anglais, cela peut devenir un véritable enfer.

 

Nous vous proposons au téléchargement ci-dessous un document synthétique avec les principale phrases prononcées en fréquence.

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Le robin Dr400

Le DR400 est un avion de tourisme léger développé par le constructeur aéronautique français Daher, anciennement connu sous le nom de SOCATA. Il appartient à la famille des avions DR (pour « Dauphin Rouge ») qui ont été conçus pour une utilisation polyvalente, notamment pour la formation au pilotage, les vols de loisirs et les déplacements privés. 


Voici quelques caractéristiques importantes du DR400 :

  1. Conception : Le DR400 est un avion monomoteur à piston avec une conception en métal et une aile haute. Son design est relativement classique, mais il a été modernisé au fil des ans pour offrir de meilleures performances et une sécurité accrue.

  2. Capacité : Le DR400 est généralement configuré pour accueillir quatre passagers, y compris le pilote. Il existe différentes versions du DR400 avec des capacités légèrement différentes en termes de charge utile et de distance franchissable.

  3. Motorisation : La plupart des DR400 sont équipés de moteurs à piston, généralement des moteurs Lycoming, qui fournissent la puissance nécessaire pour la propulsion. La puissance varie en fonction de la version spécifique de l’avion.

  4. Cockpit : Le cockpit du DR400 est conçu de manière ergonomique pour le pilote et est équipé d’une instrumentation moderne, y compris des écrans numériques pour faciliter la navigation et le contrôle de l’avion.

  5. Polyvalence : Le DR400 est apprécié pour sa polyvalence, ce qui en fait un choix populaire pour les écoles de pilotage, les vols de loisirs, et même les voyages courts. Sa capacité à atterrir sur de petites pistes en fait également un avion adapté aux aéroports régionaux et aux terrains non pavés.

  6. Évolution : Le DR400 a connu plusieurs itérations et mises à jour au fil des ans, avec des améliorations constantes de la performance, de la sécurité et de la technologie embarquée.

  7. Popularité : Le DR400 est particulièrement populaire en Europe, où il est utilisé par de nombreuses écoles de pilotage, clubs d’aviation et propriétaires privés.

Il convient de noter que les spécifications exactes du DR400 peuvent varier en fonction de la version et des options choisies par les propriétaires. Cet avion est apprécié pour sa simplicité, sa fiabilité et sa facilité de maintenance, ce qui en fait un choix courant pour les pilotes en formation et les amateurs d’aviation.

Les caractéristiques techniques :

Les caractéristiques techniques du DR400 peuvent varier en fonction de la version spécifique de l’avion, car il existe plusieurs modèles et configurations. Cependant, voici les spécifications générales pour un modèle typique du DR400, telles que celles du DR400 EcoFlyer, qui est l’une des versions populaires. Veuillez noter que ces spécifications peuvent évoluer avec le temps et les mises à jour du modèle. Voici quelques caractéristiques techniques du DR400 EcoFlyer :

  1. Motorisation :

    • Moteur : Lycoming O-320-D2A à quatre cylindres refroidi par air.
    • Puissance : Environ 160 chevaux.
  2. Performances :

    • Vitesse de croisière : Environ 200 km/h (125 mph).
    • Vitesse maximale : Environ 230 km/h (143 mph).
    • Plafond pratique : Environ 13 000 pieds (3 960 mètres).
    • Autonomie : Environ 800 à 1 000 kilomètres (500 à 625 miles) en fonction des conditions de vol et de la configuration.
  3. Dimensions :

    • Envergure : Environ 8,72 mètres (28,6 pieds).
    • Longueur : Environ 7,18 mètres (23,6 pieds).
    • Hauteur : Environ 2,25 mètres (7,4 pieds).
  4. Capacité :

    • Capacité maximale des passagers : 4 personnes (y compris le pilote).
    • Charge utile : Environ 400 à 500 kilogrammes (880 à 1 100 livres), selon la configuration.
  5. Poids :

    • Poids à vide : Environ 650 kilogrammes (1 430 livres).
    • Poids maximal au décollage : Environ 1 150 kilogrammes (2 535 livres).
  6. Carburant :

    • Capacité totale du réservoir de carburant : Environ 140 litres (37 gallons US).
  7. Avionique :

    • Équipement avionique moderne, comprenant souvent des écrans numériques pour la navigation, la communication et le contrôle de l’avion.
  8. Train d’atterrissage :

    • Train d’atterrissage tricycle fixe avec des roues principales situées sous les ailes.
  9. Atterrissage :

    • Peut atterrir sur des pistes courtes et non pavées, ce qui augmente sa polyvalence.
  10. Certification :

    • Homologation conformément aux réglementations de l’aviation civile.

Veuillez noter que ces spécifications sont données à titre indicatif et peuvent varier d’un modèle à l’autre. Les propriétaires peuvent également personnaliser leur avion avec différentes options et équipements, ce qui peut influencer les caractéristiques techniques. Pour obtenir des informations précises sur un modèle spécifique du DR400, il est recommandé de consulter les documents techniques et les spécifications du constructeur ou de contacter un représentant de Daher.

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Avion commerciale

Retrouvez dans cette section un ensemble de documents réservés aux avions de l’aviation commerciale 

Boeing 737 ( ng et max ) - la checklist

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Le Boeing 737

Le Boeing 737 est un avion de ligne à réaction étroit, à fuselage étroit, dit « monocouloir », fabriqué par Boeing Commercial Airplanes. C’est l’un des avions les plus populaires et les plus largement utilisés dans le monde.

  1. Historique : Le Boeing 737 a été conçu dans les années 1960 en tant qu’avion court-courrier pour les vols régionaux. Le premier vol a eu lieu en 1967, et il est entré en service commercial en 1968. Depuis lors, plusieurs versions ont été développées.

  2. Famille 737 : La famille 737 comprend plusieurs modèles, notamment le 737-100, le 737-200, le 737-300, le 737-400, le 737-500, le 737-600, le 737-700, le 737-800, le 737-900, et le 737 MAX, la version la plus récente. Il existe la version « classic », NG et MAX.

  3. Capacité : La capacité de passagers varie en fonction de la version. Le 737 MAX 8, par exemple, peut transporter jusqu’à environ 230 passagers dans une configuration typique à une seule allée.

  4. Performance : Le Boeing 737 est connu pour sa fiabilité et son efficacité opérationnelle. Il est capable de voler sur de courtes et moyennes distances, ce qui en fait un choix populaire pour les vols régionaux et nationaux.

  5. Innovation technologique : Le Boeing 737 a connu plusieurs mises à jour au fil des ans pour améliorer son efficacité énergétique et sa sécurité. Le Boeing 737 MAX, par exemple, intègre des avancées technologiques telles que de nouveaux moteurs et des améliorations de l’aérodynamique pour réduire la consommation de carburant.

  6. Sécurité : Bien que le Boeing 737 ait un bilan de sécurité globalement solide, la famille 737 MAX a été confrontée à des problèmes de sécurité, en particulier après les accidents du vol 610 de Lion Air en octobre 2018 et du vol 302 d’Ethiopian Airlines en mars 2019. Ces accidents ont conduit à des modifications de conception et à une mise à jour des logiciels de contrôle de vol pour la flotte MAX.

  7. Popularité : Le Boeing 737 est l’un des avions les plus vendus de l’histoire de l’aviation commerciale. Il est utilisé par de nombreuses compagnies aériennes dans le monde entier pour une variété de missions, de la desserte des aéroports régionaux à celle des grandes métropoles.

  8. Impact sur l’aviation : Le 737 a eu un impact significatif sur l’industrie de l’aviation, car il a permis aux compagnies aériennes de proposer des vols plus fréquents vers des destinations plus petites, ce qui a contribué à l’expansion du réseau aérien mondial, et une vulgarisation de l’aviation pour le grand publique. 

 
Ci-dessous, les différentes versions du 737, du -100 au -900 

LES CARACTERISTIQUES TECHNIQUES :

Les caractéristiques techniques du Boeing 737 varient en fonction de la version spécifique de l’avion. Voici un aperçu des caractéristiques techniques générales du Boeing 737 :

  1. Dimensions :

    • Envergure : Varie selon la version, mais environ 35,8 mètres pour le 737-800.
    • Longueur : Environ 39 à 44 mètres selon la version.
    • Hauteur : Environ 12,5 mètres.
  2. Capacité de passagers :

    • La capacité de passagers varie considérablement en fonction de la configuration de la cabine et de la version de l’avion. Les versions plus anciennes, comme le 737-200, avaient une capacité d’environ 100 à 130 passagers. Les versions plus récentes, comme le 737-800 et le 737 MAX 8, peuvent transporter jusqu’à environ 230 passagers dans une configuration typique.
  3. Masse maximale au décollage (MTOW) :

    • Le MTOW varie également selon la version, mais il se situe généralement entre 65 000 kg et 88 000 kg.
  4. Moteurs :

    • Les moteurs varient en fonction de la version. Les séries précédentes du 737 étaient équipées de moteurs de la série CFM56, tandis que le 737 MAX est équipé de moteurs LEAP-1B de CFM International. Les moteurs varient également en puissance.
  5. Autonomie de vol :

    • L’autonomie de vol dépend de plusieurs facteurs, notamment la version de l’avion, la charge utile et les conditions de vol. En général, le Boeing 737 a une autonomie de vol allant de 2 935 km à 7 130 km.
  6. Vitesse de croisière :

    • La vitesse de croisière typique du 737 est d’environ Mach 0,78 à 0,82 (environ 910 à 956 km/h).
  7. Équipement de cockpit :

    • Le cockpit du Boeing 737 est équipé d’avionique moderne, y compris des systèmes de navigation, de communication et de gestion de vol avancés. Les versions les plus récentes, comme le 737 MAX, sont également équipées de systèmes de contrôle de vol automatisés.
  8. Portée opérationnelle :

    • Le Boeing 737 est conçu pour des opérations sur des aéroports de taille moyenne et est capable de décoller et d’atterrir sur des pistes plus courtes que les gros porteurs.
  9. Consommation de carburant :

    • Les versions plus récentes du 737, comme le 737 MAX, sont conçues pour être plus économes en carburant grâce à l’utilisation de moteurs plus modernes et à des améliorations aérodynamiques.
  10. Nombre d’issues de secours :

    • Le nombre d’issues de secours varie également selon la version de l’avion, mais il y a généralement plusieurs portes d’évacuation et toboggans d’urgence pour assurer la sécurité des passagers en cas d’urgence.

Airbus A320 - checklist

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[ FICHE ACTIVITE ] - météorologie

Afin d’approfondir vos connaissances dans la météorologie aéronautique, nous vous proposons au téléchargement cette fiche activité.

Elle propose :

  • Les différents outils météo
  • des exercices afin de vous entrainer

 

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L'air à signaux

Une aire à signaux se trouve en générale sur les aérodromes non contrôlés ( ou susceptible de l’être ).

Elle sert, par l’affichage de pictogrammes, à informer les aéronefs de certaines consignes et particularités sur la plateforme. 

Comme le veux la procédure, lors de son intégration terrain, le pilote procède à une verticale terrain, afin de regarder le manche à air ( l’orientation du vent pour déterminer la piste à utiliser ), et l’aire à signaux ( pour suivre les consignes ).

TELECHARGEMENTS

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Piste en herbe

Légende carte OACI

TELECHARGEMENTS

pour rappel, vous pouvez trouver la carte OACI de navigation au lien suivant :

Pour pouvoir la comprendre et la décrypter, en voici sa légende officielle :

Icare à nos jours

Dans cette section vous allez découvrir de façon synthétique et partielle la courte histoire de l’aviation !

En effet, en l’espace d’un siècle seulement, nous sommes passé d’aéroplanes dangereux, à des avions modernes et sur !

Cette histoire passionnante ( mais parfois complexe et sombre ), nous vous la proposons sous forme de divers articles, matérialisant les grands changements.

 

Avant cela, nous vous proposons ci-dessous au téléchargement au format PDF une frise chronologique de l’histoire de l’aéronautique : 

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Sources :

Nous vous proposons ici l’histoire de l’aviation comme il est enseigné au programme du BIA par l’éducation nationale.

 

Ministère de l’éducation nationale et de la jeunesse; Ministère de la transition écologique chargé des transports; Académie de Lille; SIA; Wikipedia; Journal officiel; académie de Montpellier;  météo-France

 

le mythe d'Iacre

La mythologie grec à une place prépondérante dans notre culture. Un grand nombre d’expressions et de mots proviennent de ces légendes.

Ces mythes sont avant tout à analyser, et permette de se poser des questions sur nous même et notre société. Etudions ensemble le grand mythe d’Icare !

Dédale est un célèbre ingénieur travaillant au service du roi de Crète, Minos.

 La reine de Crète, Pasiphaé, s’éprend d’un taureau blanc donné par le dieu Poséidon et demande à l’inventeur de créer un artifice lui permettant de s’accoupler avec l’animal sacré, requête à laquelle il accède.

 De cette union naît le Minotaure. Pour cacher le fruit de ce déshonneur, Dédale construit le labyrinthe qui enferme la bête.

 Dédale donne à Ariane l’idée du fil noué à la cheville de Thésée, lui permettant de retrouver son chemin et de fuir du labyrinthe après avoir tué le Minotaure. À cause de ses trahisons répétées, Dédale est jeté avec son fils Icare dans le labyrinthe dont il est l’architecte.

 Ne pouvant emprunter ni la voie des mers, que Minos contrôlait, ni celle de la terre, Dédale eut l’idée, pour fuir la Crète, de fabriquer des ailes semblables à celles des oiseaux, confectionnées avec de la cire et des plumes.

 Il met en garde son fils, lui interdisant de s’approcher trop près de la mer, à cause de l’humidité, et du Soleil, à cause de la chaleur. Mais Icare, appréciait la vue et voulut en voir plus grisé par le vol, oublia l’interdit et prit de plus en plus d’altitude

. La chaleur fait fondre la cire jusqu’à ce que ses ailes finissent par le trahir. Il meurt précipité dans la mer qui porte désormais son nom : la mer Icarienne    


 De ce mythe vous découvrez l’origine du mot « Dédale », ainsi que l’expression » se brûler les ailes ».

 Mais que pouvons nous conclure de cette légende ? Vous l’avez compris, Icare à tellement aimé le vol ( on peut pas lui en vouloir ) , qu’il a dépassé toutes les règles. En ne les respectant pas, il est arrivé l’accident que lui avait prédit son père.   Ce mythe est donc parfait pour l’aéronautique. En effet, les règles sont mises en place afin d’éviter des accidents. Ne pas les respecter, vouloir aller plus loin devient dangereux !   Ce mythe est également très intéressant pour une deuxième  raisons. En effet, dès la Grèce antique, les hommes rêvaient déjà de voler. Pour des raison pratiques évidemment ( s’échapper du labyrinthe )  mais aussi pour le plaisir même de voler. Voler, c’est donc un rêve qui remonte au début même de notre civilisation.

voler : un rêve vieux comme l'humanité

L’aviation n’est que l’aboutissement, et la technologie qui nous permet de voler. 

Cette envie est aussi vielle que l’humanité ! Sauf que nous avons très vite remarqué que nous n’en avons pas les capacités phydique.

Depuis la nuit des temps, les hommes en rêve ! et tente par tout les moyens d’y parvenir. Parfois de façon inattendue, d’autres fois avec succès !

Le premier aéronefs de l’histoire, c’est le cerf-volant !

Les premiers sont apparus en Chine il y a plus de 2000 ans ! ils ont ensuite étaient amenés en Europe au XVeme siècle par des marchants anglais, hollandais et portugais.

Initialement, l’utilisation était essentiellement pour le loisir.

Mais pour l’époque, c’est une invention révolutionnaire !

LA RENAISSANCE :

La renaissance est une période de développement intellectuel, scientifique et technique. L’aéronautique n’y a pas échappée. Le plus illustre représentant est Léonard de Vinci.

Parmi ses nombreux talents, il est aussi ingénieur. 

Il a imaginé et mis au point des machines volantes.

Aucune n’a jamais volé ( n’ayant pas encore les bases de la physique ), mais ces travaux ont permis d’avancer dans ce domaine.

Voici l’un de ses dessins où il s’inspire du vol des oiseaux. ( Ailes semblables à celles des oiseaux ).

La machine est actionnée par un mécanisme pour créer le mouvement 

Ici, il imagine l’hélicoptère. Il l’imagine sous la forme d’une vis sans fin qui pénètre l’air. Avec nos connaissances d’aujourd’hui il semble incroyable de croire que cela pourrait voler. Mais à l’époque de De Vinci, il fallait essayer pour trouver.

 

 

Ici le dessin de se qu’on appel aujourd’hui un parachute.

L’envie de voler ne date donc pas d’aujourd’hui !

Durant toute l’histoire de l’humanité, les inventeurs ( et même les plus illustres ) ont essayés d’y parvenir.

C’est que très recensement dans notre histoire que nous y sommes arrivés !

L'Essor des ballons

Le développement des aéronefs « plus lourd que l’air » étant difficile et faisant face à beaucoup d’échecs, c’est les aéronefs « plus légers que l’air » qui ont commencés à s’accroitre !

Plus facile de conception, plus sûr, l’époque des ballons et un âge d’or pour l’aviation, qui a fait découvrir au grand publique l’art de voler ! et aux plus riches, l’addiction de voler.

C'est l'apparition du ballon à air chaud, inventé par deux frères : les frères Montgolfier

Le principe est simple : remplir un ballon d’air chaud ( moins dense que l’air froid ), et y accrocher une nacelle pour être emporté avec. 

Le premier vol fut réalisé le 19 septembre 1783 à Versailles. Se trouvait à l’intérieur un mouton, un coq et un canard, le roi ( Louis XVI ) ayant interdit qu’un homme participe à cette expérience. Le ballon avait parcouru à l’époque 3 kilomètres.

A l’époque, on appelait ca des AEROSTATS.

 

On croyait alors que la couche d’air suivait le relief, avec environ 10m d’épaisseur.

Les premiers humains à avoir quitté le sol furent les Français François Pilatre de Rozier et le marquis d’Arlandes le 21 novembre 1783 entre le château de la muette et la butte-aux-Cailles.

En 25 minutes ils avaient franchi 110 kilomètres et étaient montés à plus de 1 000 mètres.

En 1785, c’est la première traversée de la Manche entre Douvres et Calais par Blanchard et Jeffries.

S’est en suivi toute une époque, où les Français se sont passionnés pour les ballons ! On vient de loin pour les voir voler.

A Paris, des sociétés se sont créées pour survoler la capitale en ballons. 

LE BALLON A GAZ :

inventé en 1783 par Jacques Charles. il était gonflé au dihydrogène.

Les performances du ballon sont meilleurs, mais il est plus difficile à mettre en œuvre, et moins pratique.

PREMIER SAUT EN PARACHUTE

En 1797, le Francais Jacques Garnerin est le premier à réaliser un saut en parachute. A 1000m du sol, il largue le ballon qui le soutenait et descend avec une toile qui ralenti sa descente.

LES BALLONS DIRIGEABLES

Le problème des ballons, est qu’ils sont contrôlable qu’en altitude. En 1852 Henri GIFFARD invente le dirigeable.

Ingénieur et aéronaute Français ( 1825-1882 ). En 1852 il pilota le premier dirigeable propulsé par une hélice propulsé par un moteur à vapeur, parcourant près de 27 km de Paris à trappes en 3 heures environ.

En 1901, Alberto SANTOS SUMONT fait le tour de la tour Eiffel.

Plus qu’un record, cela démontre la maniabilité de son engin !

LES FRANCAIS !

Comme vous pouvez le voir, les premiers a avoir quitter le sol, et à pouvoir voler, c’est des Français !

Ca n’est que le début des exploits Français en matière aéronautique !

L'approche scientifique du vol

Le 19eme siècle est le temps de l’innovation, mais surtout de l’essaie !

Des centaines d’ingénieurs à travers le monde cherchent des moyens d’inventer un engin plus lourd que l’air, plus performant que les dirigeables pour voler. C’est la course !

On invente alors des machine pour planer.

Le premier vol plané est effectué par Jean-Marie Le Bris. Son « oiseau artificiel » était tiré par un cheval face au vent.

Il parcouru entre 100 et 200 mètres en plané uniquement.

Pour mettre au point sa machine, il a réalisé des observations scientifiques !

En effet,  il a réalisé diverses expériences.

Il a exposé la dépouille d’un albatros mort, ailes tendues, à du vent, sous diverses inclinaisons. Il a alors remarqué que l’animal avait tendance à s’élever, alors même qu’il est mort.

C’est le début de l’approche scientifique de l’aéronautique !

Remarquez que sa machine ressemble à un oiseau.

Entre 1891 et 1896 Otto Lilienthal développe des planeurs monoplans et biplans cellulaires. Il s’agit du premier pilote photographié en vol. Sa devise :

 » il faut voler et tomber jusqu’à ce que nous puissions voler sans tomber ».

 

Son approche scientifique à lui est donc de réaliser des expériences, puis d’apporter des modifications en fonctions des résultats.

Cerf-volant cellulaire de lawrence Hargrave ( 1893 )

Les tests c’est également créer des maquettes géantes ( moins dangereux ;) )

LES PREMIERS THEORICIENS DU VOL

Contrairement à nous aujourd’hui, à l’époque les phénomènes physiques permettant le vol étaient complètement inconnus. D’où ces décennies d’essais  et d’échec. Se qui a permis à l’aéronautique de devenir réalité c’est avant tout des hommes qui ont commencés à s’intéresser aux phénomènes physiques.

  • Sir Georges CAYLEY décrit les forces aérodynamiques ( la portance et la trainée ) en 1853
  • Otto LILIENTHAL a étudié scientifiquement les ailes de ses planeurs
  • Octave CHANUTE a poursuivi ses études, inspirant les frères WRIGHT.

innovations et exploits

Après le développement de la science dans le domaine de l’aéronautique, plus rien ne va arrêter nos ingénieurs de l’époque. C’est le début !

Partout dans le monde, c’est la course à celui qui va y arriver en premier. Arriver à créer une machine plus lourd que l’air pour voler.

 

En 1890, c’est Clement Ader, un Français, développe son premier avion.👆 C’est le top départ de l’aviation que nous connaissons et qui ne cessera jamais de progresser.

Cet aéroplane ( c’est le nom qu’on donne à l’époque ), à volé sur 50 mètres à 20cm de haut.

Clément ADER lui à donné pour nom EOLE.

Comme vous pouvez le constater, il est très inspiré de la nature. Il a simplement copié les ailes d’un oiseau.

 

En 1897 il sort avion III qui à quant à lui volé sur 300 mètres à 50 cm de haut. Un exploit pour l’époque !

Dès ses débuts, il compris l’intérêt militaire de l’avion, il fut d’ailleurs financé en parti par l’armé Française.

Il a d’ailleurs écris une doctrine complète de l’utilisation militaire de l’avion au profit des armées.

 

En 1901, les frères WRIGHT👆, Orville et Wilbur sont entrés dans la discipline en construisant une soufflerie.

Ils ont eu dès le début une approche très scientifique dépassant ainsi en résultat tout les autres pionniers du monde.

Le premier vol de leur avion à lieu le 17 décembre 1903. Contrairement à Clément ADER qui garde au maximum le secret pour l’avantage militaire, les frères WRIGHT eux le font en public. Il existe même des photographies de ce jour la :

En début d’année 1904, ils réalisent le premier vol en circuit fermé. C’est à dire que le point d’arrivé et le même que celui de départ.

En plus de voler, l’aéroplane est contrôlable !

L’aviation progresse alors très vite et elle s’organise :

  • En 1905, création de la Fédération Aéronautique Internationale
  • En 1907 Paul CORNU décolle avec le premier hélicoptère à 1.5m du sol
  • 1907 Robert ESNAULT PELTRERIE invente le  » manche à balai ». C’est ce manche, très simple, mais qui permet d’actionner d’un mouvement tout les axes de l’aéroplane.
  • 1908 Henry Farman boucle le premier kilomètre en circuit fermé.

LES EXPLOITS :

Une fois la technologie maitrisée, c’est rapidement la course aux exploits.  

C’est à celui qui va réaliser des records, toujours plus fou ! C’est aussi la période de l’aviation la plus meurtrière. 

  • Le 25 juillet 1909 Louis BLERIOT traverse la manche.

Le vol dura 37 minutes mais comme vous pouvez le constater, l’arrivée fut … brutale …

Voici la réplique de l’avion utilisé par Louis BLERIOT.

 

Notez l’évolution des avions en seulement 10 ans.  

  • Le 23 octobre 1910 Jorge CHAVEZ réalise la traversée des Alpes.

comme vous pouvez le constater, l’arrivé fut encore plus difficile.  

  • Le 28 mars 1910 à Martigues, naissance de l’hydravion par Henri FABRE :
  • Le 21 septembre 1913 naissance de l’acrobatie aérienne avec Adolphe PEGOUD qui réalise la première boucle
  • Après la manche, la méditerranée par le fameux Roland Garros ( et oui il jouait pas au tennis ) le 23 septembre 1913 sur une Morane Type H

La première guerre mondiale

La première guerre mondiale débute le 3 aout 1914.

L’aéronautique en était qu’à ses débuts et on découvrait encore tout les champs des possibles.

Au début de la guerre, la France disposait de seulement 141 avions.

Mais l’utilité de l’aviation en période de guerre c’est vite fait sentir. Et en 1 mois, le 1er septembre c’était 183 avions qui volaient. Pour 250 pilotes formés.

 

 

Au début de la guerre, les avions ne servaient que pour de l’observation, on estimait que l’avion c’était surtout un moyen « pour voir de l’autre côté de la colline ». Mais c’est à partir de la bataille de VERDUN, que le commandement militaire pense aux premières batailles aérienne.

LES PRINCIPALES MISSIONS AERIENNES

A partir de mars 1915, l’aviation militaire s’organise, et des escadrons de reconnaissance voient le jour. Elles avaient trois missions  principales :

  • Des missions permettant de communiquer avec l’infanterie durant l’offensive en survolant le champ de bataille.
  • Des missions de reconnaissance permettant à l’artillerie de tirer sur des cibles invisibles depuis la position de tir.
  • Des missions de reconnaissance photographiques permettant de construire une carte du réseau de tranchée ennemi.

LA RECONAISSANCE PHOTOGRAPHIQUE

Les militaires découvrent un énorme avantage face à l’ennemie si nous pouvons récupérer du renseignement sans se mettre en danger et sans être vu.

 

C’est la naissance de la prise de vue aérienne.

Au début du conflit cette mission était réalisée par des ballon, mais beaucoup trop fragile, elle est confiée aux avions.

Un appareil photographique fixé sur un avion et actionné par un technicien.

LE BOMBARDEMENT

En novembre 1914 la première unité de bombardement est créée. Il est remarqué que depuis les airs, il est possible de larguer des objets afin de causer des dommages directement sur les lignes ennemies. Les premiers objets à être largués étaient des fléchettes :

Elles étaient larguées par lot de plusieurs centaines.

 

Rapidement, les hommes à bord des avions se mettent à lancer des bombes de petits calibre. 

Cette mission était réalisée par les observateurs eux même durant les reconnaissances. Les bombardement étaient très peut efficace car très peut précis, et très dangereux pour les équipages.

Par la suite, le bombardement est généralisé et les bombes sont accrochées directement aux avions

Les technologie évoluent, les bombes deviennent de plus en plus grosses :

LA CHASSE

Les principales difficultés de placer de l’armement sur un avion, est son interaction avec le moteur.

En effet, tirer avec une mitrailleuse endommage les hélices.

Elles sont donc placées à l’arrière, mais rend les combats aériens compliqués.

Des mitrailleuses sont donc placées à l’avant quand les moteurs sont à l’arrière, ou quand il dispose de deux moteurs sur chaque aille.

D’autres sont placées au dessus mais rend sont utilisation compliquée pour le pilote.

Les avions évolues donc en fonction des besoins, développant très rapidement les technologies.

En avril 1914 Raymond Saulnier dépose un brevet qui révolutionnera la guerre en créant un dispositif synchronisant le tir et l’hélice.

En collaboration avec  Roland Garros le dispositif fut amélioré et mis en pratique.

Le lieutenant de vaisseau français Yves Le Prieur installe lui des fusées et des roquettes que les avions. Le premiers objectifs était de luter car les ballons ennemies qui survolaient Paris.

EVOLUTION DES AVIONS

La guerre permit une évolution technologique majeur en seulement 4 ans !

En 1914 la production Française était de 541 appareils. Pour 26 652 en 1918.

L’aéronautique Française employait  12 650 ouvriers en 1914, contre 186 000 en 1918.

Le début de la guerre sonne également le début de l’industrialisation des avions, avec des appareils fabriqués en série.

 1914 :

Le Farman MF.7. Un avion très simple et fragile. Proche des avions de l’avant guerre

1915 :

Le Morane-Saulnier Type L « Parasol ».

2016 :

Le Nieuport 11.

1917 :

Le Nieuport 28  

La seconde guerre mondiale

Même si la seconde guerre mondiale à durée de 1939 à 1945, en aéronautique elle s’est préparée dès 1935.

Cette période à permis une avancée fulgurante de l’aviation.

L’utilisation massive du bombardement stratégique impose de développer des appareils à très long rayon d’action, avec une capacité d’emport très importante et volant à très haute altitude, donc pressurisés.

Les moteurs doivent donc progresser en puissance et en fiabilité. les chasseurs doivent également progresser pour pouvoir intercepter les bombardiers stratégiques.

C’est également l’apparition d’avion de transport dans l’objectif de transporter des quantités très importantes d’hommes et de matériels sur tout les fronts.

LA BLITZKRIEG

En mai 1940 les allemands passent à l’attaque et mettent en pratique la blitzkrieg qu’ils ont mise au points lors de la guerre d’Espagne de 1936 à 1939.

Pour la première fois les armes aériennes et terrestres sont utilisées en complète intégration : bombardement d’interdiction préparatoires ( infrastructures et voies de communications ) par les He 111 couverts les Bf 109 suivis d’une offensive terrestre, eux mêmes appuyée par les Ju 87. Les Hs126 reconnaissent les cibles.

LE DEVELOPPEMENT DU BOMBARDEMENT STRATEGIQUE

C’est le développement du bombardement de masse :

  • Les allemands bombardent massivement l’Angleterre pour préparer l’invasion.
  • Les anglais répliquent par le bombardement stratégique des villes allemandes la nuit.
  • Les allemands déclenchent le Blitz sur Londres et les grandes villes anglaises.
  • Le 7 décembre 1941, les japonais attaquent Pearl Harbor. les américains entrent en guerre.

LES BOMBARDIERS

La nécessité des avions bombardiers implique des avions performants, est imposants :  

Boeing B17 Flying Fortress 1938

Consolidated B24 Liberator 1941  

Avro LMancaster 1942

LES AVIONS DE TRANSPORT

C’est aussi le développement massif des avions de transports.

Les fronts sont vastes et très éloignés des territoires nationaux.

Il faut donc transporter des troupes vers les fronts rapidement. Il faut également ravitailler en matériel, vivre et munition.

Il y a instauration de ponts aériens des Etats unis vers l’Europe et en Asie au dessus de l’Himalaya.

Douglas C47 Skytrain. 2 x 1200 CV – 360 km/h. Capacité de 28 passagers. ( Américain )

Junkers Ju52 Tante Ju. 3 x 715Cv – 265 km/h  Capacité de 18 passagers ( Allemand )

LES CHASSEURS

Pour attaquer et protéger les bombardiers et avions de transport, les chasseurs sont largement évolués.  

  • Au début de la guerre la vitesse des chasseurs est aux alentours des 530 jm/h, leur plafond est d’environ 8000 m et leur rayon d’action de 800Km
  • A la fin de la guerre la vitesse des chasseurs est aux environs des 700 km/h, leur plafond est d’environ 12 000m et leur rayon d’action de 1500km.
  • La puissance des moteurs est passée de 1000cv à plus de 2500cv.

Les américains :

North american P51D Mustang 

  Lockheed P38 Lightning

Les britanniques :

Supermarine Spitfire MkWIV 

 Hawker tempest

Les soviétiques :  

Yakovlev Yak 3 

   Lavotchine La 7 

Les allemands :  

Messerschmitt Bf109 K-4

 Foke Wulf Fw190D9 Dora

La France n’a quasiment pas fait évoluer son aviation ayant capitulé très vite et ne possédant donc plus d’armé.  

LE DEVELOPPEMENT DES MISSILES

C’est l’avènement des missiles balistiques.

Il est placé sur des bombes toujours plus grosses, des moteurs surpuissant pouvant voyager sur de très longue distances. Et donc toucher l’ennemie depuis son propre pays.

Se sont les allemands qui sont à l’origine de cette nouvelle technologie. En effet à ce moment de la guerre l’Allemagne commence à subir de lourdes pertes. Et le nombre de bombardier disponible chute.

Hitler veut raser Londres et compte pour cela sur de nouvelles armes : Les V1 et V2.

Vergeltungswaffe V1

 Vergeltungswaffe V2

LA BOMBE ATOMIQUE

C’est l’avènement de l’arme nucléaire.

Pour mettre fin à une guerre qui s’éternise, les belligérants cherchent à mettre au point une arme de destruction massive : la bombe nucléaire.

 

La physique n’éclaire s’est développée peu avant la guerre avec les premières avancées significatives ( découverte des types de radioactivité, modèle de l’atome, physique quantique .. )

Les américains mettent en place le projet MANATHAN qui aboutit à la mise au point de la bombe A.

Le 6 aout 1945 la première bombe atomique, baptisée « little boy », explose au dessus d’Hiroshima et le 9 aout, la seconde, baptisée « fat man », au dessus de Nagasaki.

La reddition des japonais sera signée le 11.

 

  Fat boy

Little boy

LE TURBOREACTEUR :

La recherche de toujours plus de puissance amène les ingénieurs à rechercher de nouvelles idées de moteurs. En Grande Bretagne Frank Whittle met au point le turboréacteur ( W2/700 ) et le premier chasseur allié équipé de ce moteur, le gloster meteor.

Mais les allemands ont pris de l’avance avec les réacteurs BMW Jumo qui équipé le Messerschidt 262, le premier chasseur à réaction opérationnel.

Le messerschmitt 262 schwalbe est plus rapide que n’importe quel chasseur allié. ( 870 km/h ). Mais ses réacteurs manquent de fiabilité et la suprématie aérienne des alliés sur le territoire allemand les empêchent d’opérer correctement.  

Le Gloster Meteor est moins rapide que son concourant allemand mais possède un plus grand plafond. Cet avion s’est illustré dans la lutte contre les V1.

automatisation

La guerre froide est l’occasion d’améliorer les technologies en matière aéronautique. Les budgets militaires sont gonflés.

Le monde se bipolarise et les deux grands blocs se préparent à un affrontement en tentent de dissuader l’autre. Les flottes d’avions de combat sont importantes et se modernises. C’est la course à la technologie.

LES INTERCEPTEURS :

Avion surpuissant, il a pour mission, comme son nom l’indique, d’intercepter l’ennemi. 

Plus vite et plus haut, les intercepteurs se développent.  Le mur du son est franchi avec le Bell X1 le 14 octobre 1947.

Puis dépassent mach 2 et même Mach 3. Ils s’équipent de missiles air – air et de radar embarqué.

Ils deviennent très vite des indispensables dans une armée.

LES AVIONS D'APPUI ET LUTTE ENTICHAR

Des avions dédiés à ces missions sont développés. Il s’agit des avions d’observations, et de destruction ( bombardement précis ).

 

L’objectif est d’appuyer les unités au sol par des frappes précises et ciblée.

Leurs capacités de survie sont augmentées avec des blindages et leurres. Leur armement se perfectionne avec des missile à guidage TV ou laser et même récemment des bombes à guidage GPS.

LES HELICOPTERES

Les hélicoptères aussi se développent entre les années 80 et 90. Ils embarquent les mêmes technologies que les avions, et même certaines sont développés uniquement pour ces aéronefs.

LES AVIONS DE RECONNAISSANCE STRATEGIQUE

Ils servent à chercher le renseignement.

 

Beaucoup développé durant la guerre froide. Ils sont indispensable dans une armée pour avoir de l’avance sur l’ennemi. C’est anticiper ses actions pour pouvoir s’adapter.

Ils sont aujourd’hui largement remplacés par les satellites.

LES BOMBARDIERS

Les bombardiers stratégiques sont précieux dans des actions militaires. Ils permettent de détruire efficacement des installations, et troupes ennemis, sans pour autant exposer ses hommes.

 

Mais surtout, ils garantissent la dissuasion nucléaire.

LES RAVITAILLEURS

Dès 1921 le ravitaillement en vol a été testé mais sans grand succès. Afin de garantir des distances franchissables quasiment illimitées, il est largement développé.

Réservé initialement aux bombardiers, il se généralise à tout les appareils, et même aux hélicoptères.

Il s’agit généralement d’avions civil qui sont militarisés.

( Boeing ( ici à l’image ), Airbus etc …

LES AWACS

Il s’agit d’avions de détection et de contrôle.

Ils permettent de détecter des avions volant très bas.

Et ils offrent une capacité de détection à grande distance lors d’opérations hors du territoire national, là où l’Etat ne possède pas ses propres radars au sol.

Et après ? Face au développement des missiles sol – air et à la complexification des missions, l’avionique se perfectionne :

  • Années 60 : développement des radars aéroportés pour l’interception et le suivi de terrain.
  • Années 70 : développement des systèmes de navigation inertiels et apparition des contre mesures électroniques.
  • Années 80 : développement des leurres et du brouillage électronique et apparition de la furtivité
  • Années 90 : perfectionnement de moyens de guerre électronique et apparition de la navigation par GPS
  • Années 2000 : les chasseurs sont de plus en plus discrets et équipés de capteurs optronique passifs.

LES DRONES

Il s’agit d’un des  développement les plus rapide depuis les années 2000.

Il permet de réaliser les mêmes missions qu’avec les avions, mais à moindre frais et sans risquer des vies allier.

Là aussi il y a plusieurs types de drones :

  • Drones de surveillance
  • Drone de renseignement
  • Drone de combat tactique
  • Drones de combat stratégique furtifs en développement aux Etat Unis

La conquête spatiale

L’espace est la suite logique de l’aviation, c’est son prolongement.

C’est même une discipline de l’aéronautique. Son histoire est plus récente, mais son développement tout aussi rapide ! voir plus !

Mais tout débuta avant tout par la guerre froide. C’est à celui qui ira le plus vite plus loin.

L’idée et de prendre l’espace avant l’autre, et d’acquérir par là, la suprématie.

LES PREMIERS ? LES RUSSES

Le premier des exploits, c’est avant tout d’accéder à l’espace.

La première fois c’est le 4 octobre 1957 avec la R-7 Semiorka « petit 7 ». Une fusée soviétique qui a mis en orbite le tout premier satellite.

Ce premier satellite ( artificiel ) est Spoutnik.

Une boule de métal de 58 cm de diamètre pour 83.6kg. La seule fonction était d’émettre un « bip-bip » que nous recevons sur terre. Aucune utilité donc, mais une véritable avancée technologique qui à ouvert la porte aux satellites modernes.

Aujourd’hui il n’émet plus, mais il est encore en orbite.

En pleine guerre froide, c’